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RAPPORTS ET PROJETS DE DÉCRET Relatifs à un nouveau Système d'entretien des <font color='#bae4bc' style='background: black'><strong>Routes</strong></font>.

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SECTION de l'intérieur.

M. le Baron Chauvelin, Rapporteur.

1.re Rédaction.

N.o 28,971.

Séance du 14 Mai 1811

RAPPORTS ET PROJETS DE DÉCRET
Relatifs à un nouveau Système d'entretien des Routes.

RAPPORT DU MINISTRE DE L'INTÉRIEUR.

Sire,

Le rapport et le projet de décret sur l'entretien des routes de l'Empire, que je mets sous les yeux de votre Majesté, est le résultat du travail d'une commission composée de préfets et d'ingénieurs.

Cette commission assemblée à Paris, d'après les ordres de votre Majesté, était formée de MM. Savoye de Rollin, préfet de la Seine-Inférieure ; Jean de Bry, préfet du Doubs.

MM. d'Alphonse et de Celles y ont concouru pendant quelques instans.

MM. de Rollin et de Bry ont montré autant de zèle que de sagacité. Leurs collègues ont dû quitter, d'après les ordres de votre Majesté, les travaux de la commission à laquelle ils avaient été appelés, et où ils justifiaient entièrement la marque de confiance qu'ils avaient reçue.

Je prie votre Majesté de me donner ses ordres sur le retour de MM. de Rollin et de Bry dans leurs départemens.

Je suis avec le plus profond respect,

SIRE,

De votre Majesté impériale et royale,

Le plus fidèle sujet,

MONTALIVET.

22 Mars 1811.

RAPPORT DE LA COMMISSION.

Sire,

Votre Majesté a voulu qu'une commission formée de préfets et d'inspecteurs divisionnaires du corps impérial des ponts et chaussées, et présidée par votre directeur général, lui présentât un nouveau système d'entretien pour toutes les routes de son Empire ; cette commission m'a remis son travail, et je viens en présenter à votre Majesté les résultats.

Pour apprécier les propositions de la commission, il convient de se rendre compte de la situation actuelle des routes et de leurs besoins. Il est même utile de se rappeler quel a été jusqu'ici l'état et l'administration des routes en France. Je suivrai cet ordre dans la rapport que j'ai l'honneur d'adresser à votre Majesté, afin de réunir tous les renseignemens et toutes les lumières que je puis lui offrir sur cet objet important.

Les routes comprises sous la dénomination de grands chemins, renfermaient toutes celles partagées aujourd'hui en trois classes. Elles devinrent pour la première fois, sous Henri IV, l'objet d'une administration spéciale ; les commissaires aux chemins, créés par Philippe-Auguste, les attributions de grande voirie données par Henri II et Henri III aux trésoriers de France et aux juges des eaux et forêts, furent alors remplacés par l'office de grand-voyer, dont fût revêtu le duc de Sully en 1599. Sans doute ce grand homme, qui réunissait tant d'autres charges importantes, ne put donner à l'administration des routes de France qu'une faible portion de son attention et de son temps ; car on ne voit point qu'il y ait apporté aucune amélioration sensible. Louis XIII supprima la charge de grand-voyer, et rendit la juridiction des grands chemins aux trésoriers de France. Louis XIV s'occupa particulièrement des routes et en fit ouvrir plusieurs. Mais c'est sous Louis XV que cette branche de l'administration parut prendre aux yeux du prince toute l'importance qu'elle mérite, et qu'elle reçut une organisation véritable. M. Trudaine, ministre d'état, en fut chargé : une école des ponts et chaussées fut établie ; le corps des ingénieurs fut formé, et les travaux ne s'exécutèrent plus que d'après des projets approuvés et des adjudications régulières. Le roi ordonnait chaque année les travaux qui devaient s'exécuter pendant la campagne, et faisait annuellement un fonds de ponts et chaussées, qui s'élevait à environ cinq millions destiné à l'exécution de tous les ouvrages d'art. L'entretien se faisait, au moyen de la corvée, sur toutes les routes de France, dont l'étendue alors pouvait s'élever à onze ou douze mille lieues.

On a estimé que la corvée représentait environ dix-huit millions : ainsi la somme affectée aux travaux des routes s'élevait annuellement à vingt-trois millions, savoir, cinq millions accordés par le trésor pour les ouvrages d'art, et dix-huit millions représentés par la corvée. Au reste, on ne peut estimer à dix-huit millions les travaux de la corvée, qu'en prenant la valeur des journées d'hommes qu'on y employait. Cette somme se trouverait réduite au moins du tiers, si, au lieu de prendre la valeur des journées d'hommes, on prenait celle des travaux exécutés ; car cette espèce d'impôt si onéreux pour les peuples était bien loin de rapporter ce qu'il coûtait. L'édit de février 1776 supprima la corvée, un autre édit du mois d'août de la même année la rétablit.

Quant au mode de l'entretien, il variait à l'infini : chaque pays d'états ou de généralité avait le sien. Les uns employaient des cantonniers, en réservant les corvées pour les travaux extraordinaires, ou en remplaçant la corvée par une contribution en argent ; les autres ne se servaient que de la corvée à différentes époques de l'année, et selon les besoins que les routes présentaient.

Tel était, Sire, l'état des choses lorsque la révolution arriva. A cette époque, la corvée fut supprimée. L'assemblée constituante se hâta de détruire tout l'ancien système ; mais celui qu'elle voulut y substituer, eut à peine le temps de s'établir : l'entretien des routes se ressentit bientôt des malheurs publics. Chaque année, les fonds qu'on y employait, étaient plus modiques, et leur emploi toujours moins surveillé. Le désordre était à son comble, et les communications les plus importantes détruites ou interrompues, lorsque le 18 brumaire arriva. Les changemens qu'il opéra, se firent d'abord sentir dans l'administration des routes ; leur état parut fixer toute la sollicitude de votre Majesté. Des fonds tous les ans plus considérables furent affectés à les rétablir : les préfets et les ingénieurs en dirigeaient l'emploi, et peu à peu la France voyait se rétablir les communications si nécessaires à sa prospérité, au développement de son commerce et de son industrie. Le mal se réparait ainsi d'une manière insensible, mais trop lente au gré de votre Majesté ; on la vit bientôt ordonner l'ouverture de routes nouvelles, fixer les époques auxquelles les routes anciennes seraient réparées, créer au travers des Alpes des communications qui vont unir à jamais la France à l'Italie ; enfin, son décret de fructidor an 12 avait donné au corps des ingénieurs et à l'administration des ponts et chaussées l'organisation la plus forte et la plus régulière qu'ils eussent jamais reçue en France et qu'ils aient peut-être jamais eue dans aucun temps et dans aucun pays.

Cependant votre Majesté a remarqué que l'état des routes laissait encore à desirer dans une grande partie de son vaste Empire. Elle a plus d'une fois recueilli elle-même, dans ses voyages, les plaintes de ses peuples et en particulier celles du commerce à ce sujet, et elle a voulu que la commission dont j'ai l'honneur de lui présenter le travail, s'occupât des moyens de remédier au mal qu'elle avait remarqué, et lui présentât ses vues sur le système d'entretien qu'il conviendrait d'adopter.

La commission a pensé que son travail resterait incomplet, et qu'elle n'aurait point rempli l'honorable mission dont elle est chargée, si elle ne faisait pas connaître à votre Majesté l'état au vrai des routes, le montant des travaux qu'il serait nécessaire d'y exécuter pour les porter toutes à l'état d'entretien, et même son opinion sur la nature des ressources dont on pourrait faire usage pour subvenir aux dépenses que ces travaux occasionneraient. Il résulte des renseignemens réunis par votre directeur général, que les routes de première et de seconde classes forment aujourd'hui environ 8922 lieues [35,691,480 mètres], sans y comprendre celles des départemens au-delà des Alpes, celles de la Hollande, des départemens des Bouches-du-Rhin, de l'Escaut, du Simplom et des trois départemens formés du territoire des villes anséatiques. L'étendue des routes de troisième classe ne peut encore être déterminée ; mais on peut ccmpter qu'elle excédera 6000 lieues. On peut considérer, d'après les états statistiques demandés par votre directeur général aux inspecteurs divisionnaires, que 4953 lieues [19,814,994 mètres] de routes de 1.re et de 2.e classes sont à l'état d'entretien, que 2708 lieues [10,832,125 mètres] exigent des réparations extraordinaires, et que 1262 lieue, [5,044,387 mètres] de lacunes sont à confectionner. Les dépenses qu'exigeraient les réparations extraordinaires, monteraient, d'après les mêmes calculs, à 38,036,530 F, et celles qu'exigeraient les reconstructions complètes ou confections de lacunes, à 72,921,956 F. Si l'on rapproche ces données de ce qui se pratiquait autrefois, on voit que, sous l'ancien ordre de choses, 23,000,000 dont 18,000,000 représentés par la corvée et qu'on doit réduire en argent à 12,000,000 étaient affectés à l'entretien de onze à douze mille lieues, de routes tant de 1.re que de 2.e et de 3.e classes, tandis qu'aujourd'hui 18,000,000 de fonds du trésor et environ 3,000,000 de contributions locales le sont à l'entretien de 15,000 lieues de routes des trois classes. On voit encore que ces 18,000,000 de francs qui forment aujourd'hui le fonds commun des routes, et qui suffiraient à peine à les entretenir, servent encore à payer tous les travaux de reconstructions ou de confections de lacunes qu'on y exécute tous les ans.

Tels sont, Sire, les faits qui ont servi de bases à la commission pour apprécier la situation et les besoins des routes et déterminer le mode d'entretien qu'elle devait proposer. Le projet de décret que j'ai l'honneur de présenter à votre Majesté, a plusieurs titres.

Le premier traite de la classification des routes. Aujourd'hui les routes sont divisées en trois classes. Les routes de 1.re classe sont au nombre de 27 : ce sont celles qui, partant de Paris, aboutissent à une des extrémités de l'Empire. Celles de 2.e classe, au nombre de 163, sont celles qui, sans passer par la capitale, sont pourtant considérées comme étant d'une utilité générale. Celles de 3.e classe sont celles qui sont plus particulièrement utiles aux localités qu'elles traversent. Le fonds commun des routes se distribue chaque années par votre ministre de l'intérieur, sur le rapport du directeur général, entre les routes de 1.re et de 2.e classes, à raison de leurs besoins et de leur importance. Ce fonds toujours insuffisant à cause des parties dégradées qu'il faudrait reconstruire, ne permet d'accorder aux routes de 3.e classe que les contingens fixés par les dispositions des lois qui établissent des impositions locales. La commission propose de diviser désormais les routes en routes impériales et routes départementales. Les premières seraient celles dont la construction et l'entretien seraient à jamais une charge de l'État ; les secondes, celles dont toutes les dépenses seraient faites par les localités qu'elles intéressent.

Le titre II traite des routes impériales. Il fixe l'époque à laquelle il sera donné à votre Majesté une connaissance exacte et positive de l'état et des besoins de ces routes. Il laisse à votre Majesté à statuer, sur le rapport de ses ministres de l'intérieur et des finances réunis, sur la nature et l'étendue des ressources qu'il conviendrait de créer ou d'affecter aux réparations extraordinaires ou confections de lacunes. La commission n'a pas cru devoir faire sur ce dernier objet des propositions formelles ; mais son opinion était qu'une très-légère augmentation sur l'impôt du sel fournirait la somme nécessaire pour mettre en quatre ans les routes de 1.re et de 2.e classe à l'état d'entretien. Cette ressource lui a paru préférable à toutes les autres, et sur-tout à celle des centimes additionnels dont on a déjà fait tant d'usage, qu'il semblerait difficile désormais d'y avoir recours. Une augmentation presque insensible sur le sel produirait le fonds nécessaire pour mettre toutes les routes à l'état d'entretien, et il n'y a pas une classe, dans la nation, qui hésitât à faire un aussi léger sacrifice pour obtenir un aussi grand bienfait.

L'art. 7 porte que chaque année le fonds commun accordé pour les routes impériales par le budget des ponts et chaussées, sera divisé en trois articles ; savoir, fonds de simple entretien, fonds de réparations extraordinaires, fonds de confections de lacunes. De cette manière, votre Majesté pourra se rendre compte au commencement de chaque année, tant par les propositions de son ministre de l'intérieur que par les sommes qu'elle accordera, de l'état des routes et du progrès que l'on aura fait vers le but.

L'art. 9 propose la continuation du système des adjudications au rabais, sur soumissions cachetées pour les routes pavées.

L'article 10 présente des modifications au même système pour les routes non pavées, que nécessite l'adoption du mode de l'entretien journalier prononcé par l'art. 11. Ces dispositions peuvent paraître purement réglementaires. Jusqu'ici le mode des adjudications avait été déterminé par votre directeur général et votre ministre de l'intérieur ; mais la commission a cru devoir s'en occuper, afin d'épuiser toutes les questions que pouvait faire naître le sujet sur lequel votre Majesté l'a consultée.

Le titre III traite des routes départementales. Il propose de les soumettre au même mode d'entretien et aux mêmes règles d'administration que les routes impériales ; et en laissant les frais de leur construction et de leur entretien au compte des localités, il charge les préfets et les conseils généraux de faire connaître, à une époque fixée, la nature et l'étendue des ressources qu'il conviendrait d'affecter à ces travaux.

Le titre IV, divisé en plusieurs sections, est peut-être le plus important, celui dont l'utilité sera la plus positive et la plus universellement sentie. Il présente une organisation complète du corps des cantonniers et du service dont ils sont chargés. La commission a cru devoir entrer dans les moindres détails de ce service, afin de ne rien laisser dans le doute, et que par-tout les mêmes règles soient observées.

Les cantonniers formeront un corps placé sous les ordres immédiats des ingénieurs des ponts et chaussées. Ils seront divisés par brigades. Ceux qui se distingueront, pourront devenir brigadiers : à cet espoir d'avancement ils joindront la certitude d'obtenir une pension de retraite, lorsque l'âge ou les infirmités les forceront à quitter le service. Ils ne pourront jamais se retirer qu'avec un congé en forme délivré par votre directeur général. Ils sont obligés à un travail qui n'est point excessif ; enfin ils sont soumis à des peines de discipline proportionnées aux fautes qu'ils auraient commises. Tout a été prévu dans cette organisation pour attacher, autant que possible, les cantonniers à leur état, et pour les soumettre à une exacte surveillance de laquelle dépend entièrement le succès de leur institution. Cette surveillance qui, dans tous les temps, a été l'écueil du système, est assurée par le projet. Il établit entre les brigadiers et les ingénieurs une correspondance assez semblable à celle qui a lieu aujourd'hui. Au moyen de la gendarmerie, tous les deux jours, un bulletin passant de main en main et remis par un brigadier au brigadier voisin, parviendra à l'ingénieur, et lui fera connaître les travaux exécutés la veille, et la situation de la route.

La dépense occasionnée par l'établissement des cantonniers sera plus que compensée par les économies faites sur les adjudications qui ne comprendront plus que l'approvisionnement des matériaux, et par les réformes qu'elle permettra de faire sur le nombre des piqueurs qu'on emploie aujourd'hui. En voici le calcul approximatif, en supposant que le nombre des cantonniers soit porté à 6,000 et leur solde à 400 F. La dépense annuelle sera de : 2,400,000 F

A quoi ajoutant pour six cents brigadiers, on a : 360,000 F

2,760,000 F

La réforme à faire sur les piqueurs et autres agens employés aujourd'hui, peut être estimée : 350,000 F

Reste : 2,410,000 F

Je suis loin de regarder 2,410,000 F comme une augmentation de dépenses ; premièrement, parce qu'un grand nombre de cantonniers déjà employés aujourd'hui, et payés sur le fonds des routes, se trouveront dans la nouvelle organisation ; secondement, parce que les économies faites sur le montant des adjudications, et celles qui résulteront d'un entretien journalier sur la quantité de matériaux à approvisionner, feront plus que compenser la dépense des salaires.

Le titre V règle, d'une manière spéciale, les fonctions des ingénieurs chargés de l'entretien des routes : il fixe les époques auxquelles les ingénieurs en chef et les ingénieurs ordinaires devront faire leurs tournées ; il en détermine l'objet ; il les oblige à adresser au directeur général, aux époques déterminées, les comptes assez circonstanciés, pour qu'il ait sous les yeux, quatre fois dans l'année, la situation des routes de l'Empire.

Le titre VI traite de la police des routes : il donne aux agens appelés à la police des routes, la faculté d'affirmer, devant le maire ou l'adjoint, les procès-verbaux qu'ils auraient dressés. L'expérience a démontré que la nécessité d'affirmer ces procès-verbaux devant le juge de paix, empêchait de constater un grand nombre de délits qu'il est pressant de réprimer, et qui se multiplient tous les jours.

Telle est, Sire, l'analyse du travail de la commission et du projet de décret que j'ai l'honneur de soumettre à l'approbation de votre Majesté.

J'ai l'honneur d'être avec le plus profond respect,

SIRE,

De votre Majesté impériale et royale,

Le très-dévoué, très-soumis et très-fidèle serviteur et sujet, MONTALIVET.

PROJET DE DÉCRET
Sur la Classification et l'Entretien des Routes.

Napoléon, Empereur des Français, Roi d'Italie, Protecteur de la Confédération du Rhin, et Médiateur de la Confédération suisse ;

Sur le rapport de notre ministre de l'intérieur ;

Notre Conseil d'état entendu,

Nous avons décrété et décrétons ce qui suit :

TITRE PREMIER.
Classification des Routes.

Art. 1.er A partir de 1812, toutes les routes de notre Empire seront divisées en routes impériales et routes départementales.

2. Les routes impériales sont celles que leur importance et leur étendue rendent d'une utilité générale, et dont la réparation et l'entretien doivent être une charge de l'État.

3. Les routes départementales sont celles qui, ne faisant communiquer que plusieurs départemens ou arrondissemens entre eux, doivent, pour leur réparation et leur entretien, rester à la charge des localités qu'elles intéressent.

4. Au premier septembre prochain, notre directeur général des ponts et chaussées remettra à notre ministre de l'intérieur, pour nous être soumis, le projet définitif de classification de toutes les routes de notre Empire, en routes impériales et routes départementales.

5. Toutes les fois qu'une route nouvelle sera ouverte, le décret qui en ordonnera la construction indiquera la classe à laquelle elle appartient. Si la route est déclarée route impériale, il sera pourvu, aux dépens du trésor, tant aux frais de son exécution qu'à ceux de son entretien. Si la route est déclarée départementale, les mêmes dépenses seront à la charge des localités qui auraient sollicité son ouverture ou qui pourraient en profiter, à moins qu'il ne nous plaise de venir au secours de ces localités, en faisant concourir notre trésor à la dépense.

TITRE II.
Des Routes impériales.

6. Au premier juillet prochain, notre directeur général remettra à notre ministre de l'intérieur un rapport tendant à nous faire connaître l'état au vrai des routes impériales, en distinguant, 1.o celles qui n'ont besoin que d'un simple entretien pour être viables en toute saison, 2.o celles qui exigeraient des réparations extraordinaires, 3.o enfin, les lacunes que chacune de ces routes présente.

Au vu dudit rapport, et à la même époque, il sera statué par nous, sur le rapport de nos ministres de l'intérieur et des finances réunis, sur la nature et la quotité des fonds qu'il conviendrait d'affecter aux réparations extraordinaires, ou confection de lacunes, nécessaires pour remettre toutes nos routes impériales à l'état de simple entretien.

7. A partir de 1812, le fonds commun accordé pour les routes impériales, par le budget des ponts et chaussées, sera divisé en trois articles, savoir : 1.o fonds de simple entretien ; 2.o fonds de réparations extraordinaires ; 3.o fonds pour confection de lacunes.

8. Au mois de décembre de chaque année, notre directeur général des ponts et chaussées motivera sa demande de fonds, pour l'année suivante, par un état détaillé, 1.o des routes ou parties de routes impériales qui sont au simple entretien, 2.o des réparations extraordinaires ou confection de lacunes sur lesdites routes, qu'il proposera d'exécuter pendant la campagne suivante.

9. L'entretien des routes impériales pavées se fera, comme par le passé, au moyen d'adjudications au rabais, sur soumissions cachetées. Les baux seront de six années au moins.

10. Les adjudications, pour les routes impériales non pavées, ne comprendront plus que l'extraction, le transport et le cassage des matériaux. Elles se feront à la chaleur des enchères : la durée des baux ne pourra être moindre d'une ni excéder trois années.

Les baux stipuleront une amende payable par les entrepreneurs, au profit de l'État, du tiers de la valeur des matériaux qui auraient dû être approvisionnés, et qui ne seraient pas déposés sur la route à l'époque fixée.

11. Le système de l'entretien journalier sera adopté pour toutes les routes impériales non pavées. Les matériaux y seront employés et les travaux exécutés par des cantonniers, de la manière déterminée au titre IV du présent décret.

12. Si la nature du sol ou l'état de la route s'oppose à l'adoption du système de l'entretien journalier dans un département, le préfet en donnera connaissance à notre directeur général, qui, sur le rapport de l'ingénieur en chef et l'avis de l'inspecteur divisionnaire, prononcera, en conseil des ponts et chaussées, sur le mode d'entretien qu'il conviendrait d'y substituer.

TITRE III.
Des Routes départementales.

13. L'ouverture, la réparation, l'achèvement et l'entretien des routes départementales, resteront désormais à la charge des localités que ces routes traversent, ou qu'elles intéressent.

14. An 1.er décembre prochain, notre directeur général remettra à notre ministre de l'intérieur un rapport tendant à nous faire connaître l'état au vrai des routes départementales, en distinguant, 1.o celles qui n'ont besoin que d'un simple entretien pour être viables en toute saison, 2.o celles qui exigeraient des réparations extraordinaires, 3.o les lacunes qu'elles présentent, 4.o l'estimation par aperçu des dépenses nécessaires pour les mettre toutes à l'état de simple entretien.

Notre directeur général joindra à son rapport l'avis des conseils généraux et des préfets sur les routes départementales qu'il conviendrait de conserver ou de supprimer, et celles qu'il serait le plus pressant de réparer dans l'intérêt du département qu'elles traversent.

15. Les préfets feront connaître, avant ladite époque, à notre ministre de l'intérieur, leur avis et celui des conseils généraux sur les ressources soit en argent, soit en prestations en nature, qu'il conviendrait de créer ou d'affecter dans chaque département aux travaux mentionnés en l'article précédent, pour être par nous statué sur le tout en Conseil d'état, dans la forme adoptée pour les réglemens d'administration publique.

16. Les articles 9, 10, 11 et 12 du titre II du présent décret, relatifs aux adjudications et à l'adoption du système de l'entretien journalier pour les routes impériales, sont applicables aux routes départementales.

TITRE IV.
De l'Entretien journalier.

Section I.re
Des Cantonniers.

17. Les cantonniers formeront un corps, placé sous la surveillance et les ordres immédiats des ingénieurs du corps impérial des ponts et chaussées.

18. Ils seront nommés par les préfets, sur la présentation de l'ingenieur en chef.

Ils seront embrigadés : chaque brigade aura six lieues au plus d'étendue.

19. Les cantonniers sont chargés, 1.o d'employer les matériaux approvisionnés sur les routes, 2.o de donner de l'écoulement aux eaux pluviales ou autres ; 3.o de combler les ornières à mesure qu'elles se forment ; 4.o de rabattre les bourrelets des chaussées, régaler toutes les aspérités qu'elles présentent, et recouvrir en gravier ou pierrailles les flaches, creux ou sentiers qui s'y formeraient ; 5.o de répandre sur les accotemens, ou jeter en dehors des fossés, les terres et boues de telle manière que lesdits accotemens soient praticables en toute saison ; 6.o de conserver les alignemens et la forme des tas d'approvisionnemens de telle manière que la vérification par les ingénieurs puisse toujours en être sûre et facile ; 7.o enfin, de se conformer à tous les ordres particuliers qui leur seraient donnés journellement par leur brigadier ou les ingénieurs.

20. La tâche de chaque cantonnier sera au moins d'une lieue, et au plus de deux. Il devra la parcourir tous les jours, à moins qu'il n'en soit détourné par l'ordre de son supérieur.

21. Lorsque, par une dégradation subite de la route ou pour toute autre cause, la réunion de la brigade entière sur un même point sera nécessaire, le brigadier pourra la former en atelier ambulant, sans pourtant la faire sortir de l'étendue de son cantonnement.

Un cantonnier ne pourra être employé hors de sa brigade, que par un ordre exprès de l'ingénieur de l'arrondissement, qui en donnera avis à l'ingénieur en chef, et celui-ci au préfet.

22. Les cantonniers feront connaître chaque jour, à leur brigadier, les abus et délits qui se seraient commis dans l'étendue de leur tâche, tels que fraudes dans l'approvisionnement des matériaux, dégradations commises sur la route, ou tout autre délit de grande voirie quelconque.

23. Les cantonniers prêteront aide et assistance aux voituriers et voyageurs ; et ils donneront avis à leur brigadier et à la gendarmerie, de tout ce qui pourrait intéresser la sûreté et la tranquillité publique.

Section II.
Des Brigadiers.

24. Les brigadiers seront nommés par notre directeur général des ponts et chaussées, sur la présentation du préfet et l'avis de l'ingénieur en chef. Ils seront choisis, pour la première fois, parmi les anciens cantonniers ou conducteurs des ponts et chaussées, et, à défaut de ceux-ci, parmi d'anciens militaires retirés, dont la moralité et les bons services se trouveraient constatés par les certificats de leur corps : ils sauront lire et écrire.

A l'avenir, les brigadiers seront toujours pris parmi les cantonniers qui, par leur zèle, leur intelligence et leur probité, auront mérité cet avancement.

25. Les brigadiers seront, autant que faire se pourra, placés au centre de leur brigade. Ils seront tenus d'en parcourir, chaque jour et alternativement, la moitié,

26. L'inspection et la marche des brigadiers seront calculées de manière à ce que chaque jour, et à une heure fixe, les brigadiers de deux brigades limitrophes se réunissent, et se remettent réciproquement la feuille dont il sera parlé ci-après, et qui doit parvenir chaque jour, par la voie de cette correspondance, à l'ingénieur de l'arrondissement.

27. La feuille des brigadiers portera, 1.o le nom de chaque cantonnier, avec le numéro de sa tâche ; 2.o la présence ou l'absence constatée de chaque cantonnier ; 3.o la situation et l'état des travaux et de la partie de route dont chaque cantonnier est chargé ; 4.o les abus ou délits commis sur la route, et dont le brigadier aurait eu lui-même connaissance, ou qui lui auraient été dénoncés par chaque cantonnier. Chaque brigadier aura, en outre, un livret où il portera en double tous les renseignemens contenus dans sa feuille. Ce livret ne sera renouvelé qu'au 1.er janvier, de manière qu'il offrira, pour chaque année, la quantité d'ouvrages exécutés dans chaque brigade, et fera connaître l'assiduité et la conduite de chaque cantonnier.

Section III.
Police et Discipline.

28. Les brigadiers seront responsables de la conduite et de l'exactitude des cantonniers, ainsi que de l'état des routes dans l'étendue de leur brigade.

Les peines qu'ils encourront seront celle d'une retenue sur leur traitement, qui ne pourra être moindre de trois jours ni excéder deux mois de solde, et celle de la destitution.

29. La peine de la retenue de traitement ne pourra être infligée aux brigadiers que par le préfet, sur le rapport de l'ingénieur en chef, et celle de la destitution, que par notre ministre de l'intérieur, sur la proposition du directeur général des ponts et chaussées et celle du préfet, sur le rapport de l'ingénieur en chef et l'avis de l'inspecteur divisionnaire.

30. Chaque cantonnier devra résider, autant que faire se pourra, dans le bourg, village ou hameau le plus à proximité de son cantonnement. Le lieu de sa résidence lui sera désigné par l'ingénieur de l'arrondissement.

31. Il devra se munir des outils nécessaires à son travail, dont le nombre et la nature seront déterminés par l'ingénieur de l'arrondissement.

32. Les cantonniers porteront sur leur chapeau une plaque en cuivre avec l'aigle impérial. Les brigadiers auront, en outre, sur le bras gauche, un chevron brisé.

33. La journée de travail des cantonniers commencera à cinq heures du matin et finira à sept heures du soir, depuis le 15 mars jusqu'au 15 octobre. Elle commencera à sept heures du matin et finira à cinq heures du soir, depuis le 15 octobre jusqu'au 15 mars.

34. Un cantonnier ne peut se retirer du service s'il n'a reçu son congé de notre directeur général, sur la proposition du préfet et de l'ingénieur en chef.

35. Tout cantonnier qui quitte momentanément son poste, sans une permission écrite de l'ingénieur de l'arrondissement, sera puni, la première fois, par la retenue de trois jours de solde ; pour la seconde, par les arrêts pendant trois jours, qui pourront lui être infligés par l'ingénieur de l'arrondissement, sauf à en rendre compte à l'ingénieur en chef ; et pour la troisième fois, par un mois de détention : la détention d'un mois sera prononcée par le préfet sur le rapport de l'ingénieur en chef.

36. Pendant la moisson, il pourra être accordé, par le préfet, et d'après l'avis de l'ingénieur en chef, aux cantonniers qui en demanderont, des congés qui, sous aucun prétexte, ne pourront excéder un mois. Les cantonniers perdront leur solde pendant leur absence. Jamais les cantonniers de deux tâches contiguës ne pourront être en congé à-la-fois..

Section IV.
De la Solde et des Retraites des Cantonniers et Brigadiers.

37. La solde des cantonniers sera fixée dans chaque département par notre directeur général, sur la proposition du préfet et l'avis de l'ingénieur en chef ; elle leur sera payée mois par mois, sauf la retenue du vingtième destinée à faire un fonds de gratifications et d'indemnités, lequel sera réparti, à la fin de l'année, entre tous les cantonniers d'un même département, à raison de leur bonne conduite et du bon état des routes.

38. La solde des brigadiers sera réglée de la même manière que celle des cantonniers ; elle sera toujours d'un tiers en sus de celle de ces derniers et sujette à la même retenue.

39. Outre la retenue du vingtième dont il est parlé en l'article précédent, la totalité de la solde des brigadiers et cantonniers sera sujette à une retenue de trois pour cent destinée à former un fonds de retraite, sur lequel seront imputées les pensions qui leur seront accordées lorsqu'ils y auront droit.

40. Tout brigadier ou cantonnier âgé de soixante-dix ans aura droit à la pension de retraite s'il sert depuis trente ans. Elle pourra lui être plutôt accordée, si des blessures ou des infirmités contractées par suite de son travail le mettaient hors d'état de servir.

41. Les pensions de retraite seront accordées par nous, sur le rapport de notre ministre de l'intérieur.

TITRE V.
Du Service des Ingénieurs chargés de l'entretien des Routes.

42. L'ingénieur en chef d'un département devra en parcourir toutes les routes impériales ou départementales au moins deux fois l'année, aux termes de l'article 13 de notre décret de fructidor an 12.

43. La première tournée des ingénieurs en chef devra commencer dans le courant de mai, et être terminée un mois après ; la seconde au 1.er novembre, et être terminée dans le même délai.

44. Les ingénieurs en chef dans leurs tournées seront accompagnés de l'ingénieur ordinaire de l'arrondissement et du brigadier de la brigade dans le cantonnement de laquelle ils se trouveront. Ils s'assureront, 1.o du bon état de la route et des causes des dégradations qu'elle leur présenterait ; 2.o si la quantité de matériaux voulue par le cahier des charges a été approvisionnée par les entrepreneurs aux époques fixées ; 3.o ils entendront les plaintes du brigadier et des cantonniers, et ils se feront mettre sous les yeux, par chaque brigadier, le livret dont il devra être porteur.

45. Les ingénieurs en chef adresseront le compte de chacune de leurs tournées à notre directeur général par l'intermédiaire des préfets.

46. Outre les tournées que les ingénieurs ordinaires chargés de surveiller l'entretien des routes devront faire avec les ingénieurs en chef, ces ingénieurs feront encore deux fois la visite complète de leur arrondissement, la première au 1.er de mars, la seconde au 1.er de septembre.

47. Ils devront encore se transporter sur-le-champ partout où la route aurait éprouvé quelque dégradation notable et nouvelle, et où le service réclamerait leur présence sous un rapport quelconque.

48. A l'époque fixée pour l'approvisionnement des matériaux, les ingénieurs ordinaires procéderont, en présence des entrepreneurs, à leur réception.

Ils dresseront procès-verbal de cette réception, et l'adresseront à l'ingénieur en chef, qui en donnera connaissance au préfet.

49. Au vu de ce procès-verbal, le préfet, en conseil de préfecture, prononcera, s'il y a lieu, contre les entrepreneurs, les amendes portées en l'article 10.

50. Les ingénieurs ordinaires ne pourront, sans la permission expresse de l'inspecteur divisionnaire, se dispenser de leurs quatre tournées, en changer les époques, ni se faire remplacer dans les fonctions qui leur sont attribuées par les articles précédens, par les brigadiers cantonniers, conducteurs ou autres agens.

51. Tout ingénieur ordinaire qui, sans l'autorisation expresse de l'inspecteur divisionnaire, se dispenserait de l'une de ses tournées, en changerait l'époque, ou se ferait remplacer dans les fonctions qui lui sont attribuées par l'article , encourra les peines de discipline portées en l'article 18 de notre décret de fructidor an 12.

52. Après chacune de leurs tournées, les ingénieurs ordinaires adresseront à l'ingénieur en chef un tableau sommaire et exact de la situation des routes dans leur arrondissement, et l'ingénieur en chef formera un tableau général des tableaux qui lui auront été adressés par les ingénieurs ordinaires pour être par lui envoyé à notre directeur général, qui devra ainsi avoir quatre fois par an, sous les yeux, la situation au vrai de toutes les routes de notre Empire.

Cette situation sera remise, à chaque époque, à notre ministre de l'intérieur, qui nous en rendra compte.

53. Chaque année, avant l'époque des promotions et des gratifications de fin d'année, les préfets adresseront à notre directeur général leurs observations sur l'état des routes de leurs départemens, et le zèle, l'exactitude et l'intelligence avec lesquels les ingénieurs chargés spécialement de leur entretien auront rempli leurs fonctions.

TITRE VI.
Police des Routes.

54. A dater de la publication du présent décret, les cantonniers, gendarmes, gardes champêtres, conducteurs des ponts et chaussées et autres agens appelés à la surveillance de la police des routes, pourront affirmer leurs procès-verbaux devant le maire ou l'adjoint de la commune où le délit a été commis.

55. Ces procès-verbaux seront adressés au préfet, qui pourra ordonner sur-le-champ la réparation du délit par le délinquant, ou le faire réparer à sa charge, à la diligence et par les soins de l'ingénieur en chef.

56. En cas d'opposition de la part du délinquant, il y sera statué définitivement par le conseil de préfecture, sauf le renvoi devant les tribunaux pour toute voie de fait ou violence commise par le prévenu.

57. Toutes dispositions contraires au présent décret sont abrogées.

58. Nos ministres de l'intérieur et des finances sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent décret.

PROCÈS-VERBAUX
Des Séances de la Commission chargée de présenter à sa Majesté un nouveau Mode d'entretien des Routes.

MM. le comte Molé, président ;

MM. le baron Savoye-Rollin, préfet de la Seine-Inférieure ;

MM. le baron d'Alphonse, préfet du Gard ;

le baron Jean de Bry, préfet du Doubs ;

Cahouet, inspecteur divisionnaire ;

Liard, inspecteur divisionnaire ;

Tarbé, inspecteur divisionnaire ;

de Vendeuvre, secrétaire.

Séance du 17 Novembre 1810.

M. le comte Molé ouvre la séance en proposant de fixer pour l'avenir les jours de réunion de la commission. Les séances sont fixées au lundi et au samedi de chaque semaine. Il expose ensuite aux membres de la commission pour quel objet ils ont été réunis. L'Empereur a sur-tout été frappé du peu de rapport qui existe entre la somme qu'il accorde chaque année pour l'entretien des routes de son Empire et l'état dans lequel elles se trouvent. Cette somme a été fixée par S. M. à dix-huit millions en 1810 pour toutes les routes en-deçà des Alpes ; il paraît qu'elle devrait suffire, et cependant une grande partie de ces routes se trouvent dans le plus fâcheux état.

M. le comte Molé ajoute qu'il serait convenable, avant que la commission se livrât à la discussion, de poser les questions sur lesquelles elle doit porter ; qu'ainsi son premier travail doit être d'étudier et de connaître toutes celles qui se rattachent à l'objet sur lequel elle est appelée à donner un avis.

M. Savoye-Rollin pense que le but auquel doit tendre le travail de la commission, est la résolution de ce problème : Quel est le mode d'entretien des routes, le meilleur par rapport aux routes, le moins onéreux par rapport aux peuples ; où la partie de l'art et où la partie administrative soient le mieux distinctes et le mieux limitées, et enfin où l'une et l'autre soient également soumises à la législation actuelle.

M. Liard pense qu'il s'agit moins de se conformer à la législation actuelle que de créer une législation nouvelle.

M. le comte Molé pense qu'il sera nécessaire, avant d'entrer dans aucune discussion, de connaître le métrage des routes de première et deuxième classes, le prix le plus bas de l'entretien d'une lieue de route et le prix le plus élevé, la largeur des routes la plus généralement adoptée.

Ces connaissances générales acquises pourront servir de bases à la discussion. M. le Comte Molé promet à la commission de lui en faire donner connaissance à la première séance.

M. d'Alphonse desirerait non seulement qu'on pût obtenir ces connaissances générales, mais qu'on pût encore savoir quelle est la quantité de lieues de routes à entretenir dans chaque département, la quotité de la somme nécessaire pour l'entretien, celle de la somme fixée, et celle des centimes additionnels nécessaires.

M. le comte Molé ne pense pas qu'il soit nécessaire d'entrer dans un aussi grand détail. Il faut observer combien ce travail préparatoire serait long et difficile, puisque le prix de l'entretien des routes se compose d'une multitude de variétés qui existent même dans chaque département, où il se trouve souvent telle partie qui coûte deux, trois et quatre fois plus que telle autre.

M. de Bry pense qu'il suffira de connaître pour tout l'Empire la quotité de lieues de routes à entretenir, la quotité de fonds accordés, la quotité des fonds nécessaires, et enfin la quotité manquante.

Il ajoute que son opinion est que tout ce qui a été fait antérieurement ne doit servir que de renseignement, mais point de règle.

M. le comte Molé dit que la cause de la disproportion qui existe entre la somme accordée pour l'entretien des routes et l'état où elles se trouvent, provient de l'erreur dans laquelle on est tombé en considérant la totalité des routes de l'Empire comme routes à entretenir. Une grande partie de ces routes, par suite des malheurs et des désordres de la révolution, ne doit plus être considérée comme routes à entretenir, mais comme routes à reconstruire. D'après des aperçus donnés par MM. les inspecteurs divisionnaires, un tiers seulement des routes peut être considéré comme routes à l'entretien : ainsi, en répandant, comme on l'a fait jusqu'à présent, sur la totalité des routes, la somme accordée pour leur entretien, une partie de cette somme a été perdue parce qu'elle était insuffisante. Les travaux d'entretien exécutés sur une route qui a besoin d'être reconstruite sont nuls. Il pense donc qu'un des points les plus importans sur lesquels devront porter l'attention et le travail de la commission, sera une nouvelle classification des routes, et il insiste sur-tout pour qu'on distingue et qu'on divise les routes actuellement en assez bon état pour être seulement entretenues, et celle qui dans quelques parties, ou dans leur totalité, ont besoin d'une reconstruction. Une conséquence de cette observation a été pour lui de penser qu'une méthode très-mauvaise a été de répandre sur toute la longueur d'une route la somme accordée pour sa réparation, lorsqu'au moyen de cette somme la réparation totale ne peut être qu'imparfaite. Il pense qu'il est bien préférable de ne faire chaque année, mais de faire avec soin et solidité, la longueur à laquelle la somme accordée peut suffire.

M. Cahouet observe que cependant une route n'étant par sa nature bonne et utile qu'autant qu'elle est une et continue, que son résultat étant de partir d'un point pour arriver à un autre, que divisée, arrêtée et coupée, son effet est en quelque sorte nul, le système de M. le comte Molé aurait besoin de quelque modification ; qu'ainsi, par exemple, il ne faudrait pas employer à la reconstruction parfaite d'une partie de route la totalité de la somme accordée à cette route, mais qu'il est indispensable d'en maintenir le reste au moins viable. Il cite à l'appui de son opinion l'exemple du département de l'Eure, compris dans sa division, dans lequel il a suivi cette méthode.

M. le comte Molé propose à la commission la série de questions suivantes, comme les premières à lui soumettre, et celles sur lesquelles doit d'abord porter la discussion :

1.o Quels seront les travaux qui se feront par entreprise, et quels seront ceux qui se feront par régie ?

2.o Les cantonniers seront-ils ambulans ou fixes, ou se passera-t-on de cantonniers, et les entretiens se feront-ils simplement par des entrepreneurs et par des entretiens périodiques ?

3.o Les communes participeront-elles à l'apport des matériaux ?

4.o Quels seraient les moyens d'améliorer la police des routes ?

5.o Quelle est la manière d'établir le concours de l'administration et des gens de l'art ?

La commission adopte cette série de questions :

M. d'Alphonse propose d'ajouter à ces questions cette question nouvelle : Les conseils généraux des départemens seront-ils chargés de l'entretien des routes, moyennant l'allocation d'une somme fixe et annuelle ?

M. Savoye-Rollin s'y oppose.

M. le comte Molé voit dans cette proposition l'avantage d'obtenir de la part des administrés et des administrateurs, un intérêt bien plus direct à la bonne confection et au bon entretien des routes ; mais il observe combien il serait important, dans une semblable hypothèse, de bien séparer les routes à reconstruire, des routes à entretenir, ces dernières seules pouvant être soumises à l'espèce d'abonnement proposé par M. le baron d'Alphonse.

M. Liard voit beaucoup d'inconvéniens à ce projet : le premier de tous, et celui qui le frappe le plus, est de n'avoir pour la bonne exécution des travaux, ni répondans ni responsabilité, précisément parce que cette responsabilité peserait sur un trop grand nombre de personnes ; il croit en outre qu'appeler l'attention et donner quelques droits aux conseils généraux sur l'administration des routes, serait plutôt éveiller les petits intérêts individuels, que les diriger tous vers un même but, l'utilité publique ; il pense que, surtout sous les rapports d'économie, il n'y aurait aucun avantage à espérer de ce nouveau système.

M. Savoye-Rollin croit qu'on peut ajouter encore beaucoup d'objections à celles qui viennent d'être présentées par M. Liard. Il verrait d'abord, dans la proposition de cette nouvelle méthode, le danger de mettre à la marche de l'administration les entraves inséparables de toute assemblée et de tous les intérêts particuliers qui s'y croisent et s'y combattent, et qu'il est après si difficile de réunir ; de placer le préfet dans une position fausse, et, pour ainsi dire, en compromis avec le conseil général. Il pense encore que les conseils généraux ; quand bien même on leur aurait alloué une somme trop forte pour l'entretien annuel de leurs routes, ne manqueraient pas de l'employer toute entière dans la crainte qu'on ne la diminuât l'année suivante, et qu'ils ne fussent par suite obligés de subvenir à ces dépenses au moyen de centimes additionnels ; il croit même que, quelle que fût celle qu'il parût convenable à M. le directeur général d'accorder aux départemens, les conseils généraux ne seraient jamais contens, et qu'il se serait ainsi exposé à des demandes et à des réclamations sans cesse renaissantes.

M. le comte Molé dit que cette nouvelle question, proposée par M. d'Alphonse, est trop importante pour n'avoir pas besoin d'être mûrie et méditée ; qu'il sait qu'elle a de nombreux partisans ; que lui-même y avait vu l'avantage d'une nouvelle garantie présentée par les conseils généraux au Gouvernement ; qu'il ne l'avait considérée d'abord que sous ce point de vue, c'est-à-dire, les conseils généraux servant seulement de caution aux entrepreneurs ; qu'au reste il engage la commission à ajourner cette question à la séance prochaine, et à la placer en tête de celles qu'il lui a soumises, et dont il l'a engagée à s'occuper.

La séance est levée.

Séance du 24 Novembre.

La commission entend la lecture du procès-verbal de la séance précédente ; elle en adopte la rédaction.

M. le baron d'Alphonse lit un projet sur l'entretien des routes. Le projet est composé de quinze articles. Les dispositions principales portent, 1.o que toutes les routes de 1.re et 2.e classes de l'Empire seront mises par le Gouvernement en état de neuf ; que ces routes une fois mises en état de neuf, l'entretien en sera et demeurera à la charge de chaque département ; qu'à cet effet il lui sera donné par le Gouvernement, par douzième et par mois, à titre d'abonnement, les deux tiers de la somme accordée en 1810 ; que le tiers restant de la somme accordée en 1810 demeurera à la disposition du Gouvernement. Les conseils généraux de chaque département proposeront le mode qui leur paraîtra le meilleur et le plus économique pour assurer le parfait entretien des routes qui auront été mises à leur charge. Tous les trois mois, l'ingénieur ordinaire, et tous les six mois, l'ingénieur en chef, accompagnés des commissaires du conseil général, feront la visite des routes, et adresseront leurs observations au préfet, qui les transmettra à M. le directeur général. Chaque année, le devis des travaux à faire pour l'entretien des routes, suivant le mode adopté, sera dressé par l'ingénieur ordinaire, transmis à l'ingénieur en chef, puis au préfet, avant le 1.er décembre, pour, lesdits travaux, s'ils ne sont que des travaux ordinaires, être exécutés sur l'approbation du préfet, et, s'ils sont des travaux extraordinaires, sur celle de M. le directeur général. Chaque année aussi, et à chaque session du conseil général, il sera rendu compte par le préfet des travaux exécutés sur les routes en entretien, et du montant de ces travaux, ainsi que de ceux à exécuter pour l'année suivante. En cas d'insuffisance du fonds d'abonnement mis chaque année à la disposition du préfet, il y sera pourvu par le conseil général du département, au moyen de centimes supplémentaires. Ces centimes ne pourront toutefois être imposés qu'en vertu d'un décret spécial. Dans le cas d'excédant, l'excédant sera employé en amélioration des routes de 1.re et 2.e classes, et subsidiairement des routes de 3.e classe. L'abonnement aura lieu pour neuf années ; et, au bout de ce temps, les routes seront rendues dans le même état où elles étaient à l'époque où elles ont été mises à la charge du département.

M. d'Alphonse entre ensuite dans le détail des motifs qui l'ont dirigé dans la rédaction du projet qu'il vient de soumettre à la commission. Il lui paraît simple et d'une exécution facile ; il remarque qu'il établit d'abord une distinction claire et indispensable entre les routes à reconstruire et les routes à entretenir. Il pense que les travaux des premières ne peuvent être faits que par le Gouvernement et sous la direction des gens de l'art ; mais que les travaux des secondes pouvant être faits sur des règles particulières, sur des plans appropriés aux localités, aux circonstances et aux habitudes, n'exigent que très-peu le secours de l'art ; qu'ils peuvent, en conséquence, être aisément sortis des mains de l'administration générale et confiés aux administrations particulières. Il observe qu'il n'affecte à l'entretien des routes que les deux tiers de la somme qui y est maintenant employée ; et il croit que les deux tiers seront suffisans, lorsqu'on aura obtenu les améliorations dans le mode d'entretien et le moyen d'économie que doit nécessairement amener le système d'abonnement. Il fonde cette espérance sur la certitude des paiemens réguliers qui se feront tous les mois, sur l'intérêt direct des administrés à suffire à leurs dépenses au moyen de ces fonds, sur la crainte d'en payer l'excédant.

L'art. 6 du projet confère aux conseils généraux la proposition du mode le meilleur et le plus économique à employer pour un bon entretien. M. d'Alphonse pense que si des économies sont possibles, elles pourront plus aisément être obtenues par cette intervention que par tout autre moyen ; il ajoute qu'ainsi les conseils généraux n'auront à faire qu'une proposition, que par-conséquent ce ne sera pas une innovation aux attributions que leur donne la loi du 28 pluviôse an 8, qui les autorise à délibérer sur ce qui intéresse leur département.

Les travaux sont distingués en travaux ordinaires et travaux extraordinaires. Les premiers ne sont soumis qu'à l'approbation du préfet, parce que leur exécution ne sera qu'une suite du mode d'entretien qui aura été adopté. Les seconds seront soumis à l'approbation de M. le directeur général, parce que leur exécution pourra nécessiter des dérogations au mode adopté, qu'il n'appartiendra qu'à lui de changer ou de modifier. Enfin l'art. 12 du projet veut qu'en cas d'insuffisance du fonds d'abonnement, il y soit pourvu par les conseils généraux des départemens, au moyen de centimes supplémentaires. M. le baron d'Alphonse persiste à penser que le fonds d'abonnement sera généralement suffisant ; mais, dans le cas contraire, il croit encore que c'est aux conseils généraux à y pourvoir, et il se fonde principalement sur cette raison, que dans le système qu'il propose, l'entretien des routes n'est plus qu'une charge locale, par conséquent un intérêt local, et qu'aux termes de la loi du 28 pluviôse an 8, les conseils généraux des départemens sont appelés à délibérer sur leurs besoins.

M. Savoye-Rollin dit qu'il est impossible, après une simple lecture, d'entrer dans le détail et dans la discussion d'un projet aussi étendu et aussi important que celui qui vient d'être présenté à la commission par M. le baron d'Alphonse, qu'il se bornera à en combattre pour le moment le principe, c'est-à-dire le système d'abonnement ; il donne lecture de quelques réflexions que la discussion de la précédente séance lui a fait naître et qu'il a mises à la hâte sur le papier.

Il établit d'abord deux grandes divisions de toutes les routes de l'Empire : la première comprend toutes celles connues actuellement sous la dénomination de 1.re et de 2.e classes qui servent de communication aux grandes villes de l'Empire, qui se dirigent vers les points les plus importans de l'Europe et qui sont évidemment d'un intérêt général ; la seconde division comprend les routes qui communiquent entre toutes les petites villes, bourgs et villages d'un département, et qui n'offrent que des intérêts de localités plus ou moins circonscrits. Il pense que le principe le plus incontestable d'une bonne législation sur cette matière est que l'intérêt qu'ont les parties à l'entretien des chemins règle la part contributive à laquelle on doit les assujettir. Or, le Gouvernement seul a les moyens et les connaissances suffisantes pour répartir dans une égalité proportionnelle entre tous les départemens, la charge de l'entretien des routes de 1.re et de 2.e classes.

Les routes qui sont une des principales sources de la richesse publique, qui offrent des communications indispensables entre tous les points de l'Empire, qui, également utiles à l'agriculture, au commerce et à l'industrie, comme moyen de circulation, servent à multiplier leurs produits en multipliant la consommation ; les routes non seulement pour leur construction, mais même pour leur entretien, ne peuvent sans imprudence être sorties des mains du Gouvernement, et confiées aux soins des intérêts particuliers qui se trouveraient en opposition avec l'intérêt public. Le Gouvernement ne doit confier le soin de ces routes qu'à des agens immédiats des communications mauvaises ou interrompues qui peuvent suspendre la marche de ses troupes, arrêter l'exécution de ses ordres et même favoriser des troubles. Ce sont ces vérités consacrées par l'expérience qui ont amené l'administration des ponts et chaussées à l'état où elle est aujourd'hui. Cet état de choses est susceptible d'amélioration sans doute ; mais il a depuis trente ans fait de tels prodiges, il a tellement changé la face itinéraire de la France, il est tel enfin que s'il n'existait pas il faudrait sûrement chercher à l'établir. M. Savoye-Rollin pense donc qu'il faut bien se garder de l'attaquer dans ce qui le constitue ; et c'est l'inconvénient qu'il trouve au projet d'abonnement qu'on propose, de quelque manière qu'on le modifie.

M. le baron de Bry croit avec M. le baron d'Alphonse le système d'abonnement préférable à tout autre ; il donne à la commission lecture de son opinion qu'il a rédigée et mise par écrit. La répartition par abonnement ou bail de cette somme entre les départemens en proportion des routes qui les traversent lui paraît devoir obtenir plusieurs effets, 1.o un intérêt plus direct de la part des contribuables, et dès-lors un meilleur emploi, une surveillance plus active ; 2.o une disposition moins éloignée à des sacrifices indispensables ; 3.o une direction plus simple et mieux garantie pour le Gouvernement. Il cite l'exemple de l'assemblée du Berry qui était parvenue à faire avec 234,000 F plus et mieux qu'on ne faisait avec des sacrifices en nature évalués à 624,000 F ; l'avantage qui doit résulter pour les départemens est tel à ses yeux qu'il doit les disposer à répondre de suite et par un élan général à l'appel impératif qui leur serait fait, et qu'il est indispensable de leur faire pour la réparation complète et simultanée, et la mise au simple entretien de toutes les routes de l'Empire. M. le baron de Bry conclut donc avec M. d'Alphonse à ce que les conseils généraux dans leur session annuelle soient appelés à émettre leur vœu sur le genre d'entretien praticable dans leur département, c'est-à-dire sur le meilleur mode d'emploi de la somme abonnée : il voudrait en outre que, quelque soit le mode d'entretien adopté, il ne put avoir lieu par régie, mais par adjudications au rabais prononcées sur l'état comparatif des soumissions cachetées ; que les conseils généraux fussent tenus de voter en centimes spéciaux un fonds de prévoyance ; que les amendes de police en matière de voirie fussent versées en addition au fonds de prévoyance ; enfin que les entrepreneurs de messageries et voitures publiques, les meuniers, les manufacturiers et les rouliers fussent assujettis à un droit de voirie.

M. Liard est en opposition avec MM. de Bry et d'Alphonse sur le projet d'abonnement présenté par eux ; il pense avec M. Savoye-Rollin que l'entretien des routes de 1.re et 2.e classes ne peut pas sortir des mains de l'administration générale pour être confié aux administrations particulières sans de grands dangers et même sans la désorganisation complète du système d'administration actuelle des ponts et chaussées. Il est bien éloigné de croire que les deux principaux objets vers lesquels on tend, c'est-à-dire l'économie et la meilleure confection des travaux, fussent atteints par ce système. La supposition de la diminution d'un tiers faite par M. le baron d'Alphonse lui paraît tout-à fait hypothétique ; il récuse l'exemple de l'assemblée provinciale du Berry cité par M. le baron de Bry. Le véritable et le seul avantage que cette assemblée ait procuré est la suppression des corvées et le remplacement de la prestation en nature par la prestation en argent. Personne ne conteste les abus et les dangers de la corvée compensés à la vérité par quelques avantages, mais qu'il n'est pas question de rétablir : il verrait en outre de grands inconvéniens et un grand danger à sortir ainsi des mains du Gouvernement pour neuf années un objet aussi important que l'entretien des routes de 1.re et de 2.e classes. Il observe encore que M. d'Alphonse dans son projet laisse au Gouvernement le soin de la confection des routes, et ne donne aux départemens que celui de l'entretien ; cette différence, cette espèce de précaution lui paraissent déjà un préjugé défavorable au projet : il déclare lui être très-opposé.

M. Cahouet lit à la commission son opinion sur cette question : il est aussi opposé que M. Liard au système d'abonnement ; il entre dans plusieurs détails à cet égard, et ajoute de nouvelles considérations à celles de son collègue.

M. le comte Molé croit qu'il est important de donner à la discussion une direction meilleure, en l'empêchant de s'étendre sur les détails du projet présenté par M. le baron d'Alphonse. Il mériterait, par son importance et son étendue, d'être relu et médité ; mais, préalablement à tout, il faut se fixer et se réduire à la discussion du principe : le système d'abonnement pour l'entretien des routes sera-t-il adopté ? Dans ce système les conseils généraux des départemens paraissent à M. le comte Molé devoir jouer un rôle trop important. M. le baron d'Alphonse a paru plusieurs fois espérer d'eux les mêmes résultats, leur supposer le même esprit, les assimiler presque enfin aux anciennes assemblées : mais quelle différence ne se trouve pas entre eux ! Il est bien important ici de voir les choses sous leur point de vue réel, de les connaître et de les apprécier telles qu'elles sont, et de se garantir d'une vaine théorie, toujours séduisante dans l'éloignement, mais dangereuse dans l'exécution. Comment donc sont actuellement composés les conseils généraux des départemens ? de quels élémens sont formées ces assemblées auxquelles le projet tend à donner une grande influence ? D'hommes en général honnêtes, probes, mais indifférens, froids au bien public, étrangers souvent à l'administration, plus occupés du soin de s'en éloigner que de s'en rapprocher, et auxquels même des invitations réitérées des préfets et les sollicitations pressantes des administrés sont nécessaires pour les déterminer à se rendre au chef-lieu du département pendant la session : et d'ailleurs n'est-ce pas changer leur institution que de leur donner une part aussi directe à l'administration ? C'est entre les mains des préfets seuls qu'elle doit rester ; c'est eux seuls qui peuvent donner aux travaux une surveillance active, continue, et entrer dans tous les détails de l'administration ; c'est à eux qu'il faut s'adresser pour remédier à un abus actuellement existant ; et d'où il résulte que les entreprises des ouvrages de routes se trouvent toujours dans les mêmes mains, confiées aux mêmes entrepreneurs, et qu'il ne s'établit jamais entre eux une concurrence, qui sans doute serait utile et aux travaux et au Gouvernement. Le seul avantage que présentait à M. le comte Molé l'intervention des conseils généraux, était l'espèce de garantie qu'il en espérait ; il la regardait, ainsi qu'il l'a dit dans la précédente séance, comme la caution des entrepreneurs : mais il croit qu'il y aurait du danger à leur laisser passer ce degré d'influence.

M. le baron d'Alphonse défend son opinion, et rappelle à la commission les motifs qu'il a développés à la suite de son projet ; il persiste à croire à une économie réelle. Il ajoute à l'exemple de l'assemblée provinciale du Berry, cité par M. Debry, celui de l'assemblée provinciale du Bourbonnais. Il cite encore celui des États de Languedoc ; il compare le prix de l'entretien d'une lieue de route sous leur administration et sous l'administration actuelle, et il voit un tiers de différence en faveur de l'administration des États. Il croit qu'il est juste de charger chaque département de l'excédant de la somme nécessaire pour l'entretien de leurs routes, dans le cas où la somme abonnée ne suffirait pas ; il voit même dans cette mesure la première cause de l'économie qu'il espère.

M. le comte Molé voudrait que les départemens fussent seulement entrepreneurs des travaux et responsables de leur bonne exécution ; qu'on leur soumît, les devis et que dans le cas de leur non-exécution ou de leur mauvaise confection, ils fussent contraints à titre d'amende de payer la somme manquante : mais il observe que les appeler, non pas seulement à délibérer, mais à agir, que leur confier pour neuf années le soin de l'entretien des routes, que les immiscer enfin dans l'administration, toutes ces propositions sont en opposition avec le système administratif actuel de l'Empire.

M. Savoye-Rollin partage cette opinion ; il ajoute que les routes de 1.re et de 2.e classes doivent rester dans la main du Gouvernement, que c'est la nature des choses qui a amené l'état actuel, qu'il y aurait le plus grand danger à le changer : ce serait d'ailleurs un poids insupportable pour les départemens et tout-à-fait injuste que de les mettre à leur charge. Les chemins de localité ou de 3.e classe, les chemins de halage et les chemins vicinaux, doivent être seuls à la charge des départemens, et par conséquent administrés par eux.

M. le comte Molé croit aussi que ces routes de communication, et pour ainsi dire d'une utilité intérieure, sont seules une charge départementale, et qu'on pourra les assimiler aux polders de la Belgique. Il ajoute que l'importante question de l'abonnement a besoin d'être encore approfondie ; il engage MM. les membres de la commission à la méditer de nouveau, et à la remettre à la discussion à la prochaine séance.

La séance est levée.

Séance du 26 Novembre 1810.

La commission entend la lecture du procès-verbal de la précédente séance ; la rédaction en est adoptée.

La question de l'abonnement étant remise à la discussion, M. Savoye-Rollin retrace à la commission la série des objections qu'il a cru devoir opposer à ce projet :

1.o Ce projet ne peut pas s'accorder avec le système des pouvoirs administratifs ;

2.o Il est en contradiction avec le principe reconnu, que les chemins qui sont d'une utilité générale pour l'Empire, doivent être confectionnés et réparés par l'État : l'entretien fait partie de cette dette ; il n'y a aucun motif de l'en distraire ;

3.o Il n'offre point d'économie au Gouvernement ;

4.o Il lui lie les mains par des baux plus ou moins longs, qui donneront encore l'alternative également vicieuse ou d'être trop avantageux à quelques départemens, ou d'être onéreux à quelques autres ;

5.o Ce projet ne garantit pas un meilleur mode général d'entretien ; car un département pourra très-mal employer la somme abonnée.

M. le baron de Bry dit qu'il aurait sans doute bien mal profité de l'expérience, s'il avait voulu assimiler les conseils généraux, dans le principe de l'abonnement, aux assemblées provinciales et délibérantes ; mais que telle n'a point été sa pensée : il voulait les appeler seulement à voter un fonds de prévoyance et à délibérer sur son emploi. Cette mesure lui semblait devoir produire deux résultats avantageux, celui d'intéresser tous les départemens au bon entretien des routes, et celui plus important encore de leur faire payer avec moins de répugnance et de regret la somme à laquelle ils seront nécessairement forcés de contribuer.

M. le comte Molé observe que dans le système limité, proposé par M. le baron de Bry, peu de choses sont changées à l'ordre actuel de l'administration. En effet, dans le rapport annuel que chaque préfet présente à son conseil général, un des points les plus importans, et sur lequel il appelle avec le plus de facilité l'attention et l'intérêt des membres du conseil, c'est la situation des routes ; c'est encore pour subvenir à leurs besoins que les conseils généraux se décident plus aisément à voter des centimes additionnels. Il fait observer que malgré la tiédeur trop justement et trop généralement reprochée en France à l'esprit public, cette partie de l'administration est encore celle pour laquelle il témoigne quelque intérêt, et paraît susceptible de quelques sacrifices ; ainsi MM. les préfets en excitant les conseils généraux à voter des centimes pour la réparation des routes, ont vu souvent leurs efforts couronnés du succès : il cite particulièrement le département du Gard, qui le premier a voté des centimes spéciaux pour cette destination, et le département de la Haute-Garonne qui lui a fait parvenir l'année dernière un excellent rapport sur cette matière.

M. le baron d'Alphonse dit qu'il serait arrêté par la crainte de paraître trop attaché à son opinion en soutenant davantage le principe de l'abonnement, s'il ne se rappelait que dans la lettre qui lui a été adressée par M. le comte Molé, pour l'engager à se rendre à Paris, il était dit qu'ils étaient appelés à présenter un projet nouveau ; qu'il n'avait donc pas craint de présenter un système nouveau ; que dans l'énoncé fait par M. le comte Molé, des motifs qui avaient déterminé sa Majesté à former la commission, il avait été dit que sa Majesté croyait les fonds annuels consacrés à l'entretien des routes mal employés, et qu'elle avait été sur-tout frappée du peu de rapport qui existait entre cette somme et l'état des routes ; qu'en conséquence il avait pensé qu'il fallait changer le mode actuel qui remplissait si mal les intentions et les volontés de sa Majesté ; mais qu'il était bien loin de croire avoir donné d'un autre côté, par son projet, trop d'importance aux conseils généraux ; que jamais il n'avait eu la pensée de changer rien à leurs attributions politiques ; qu'il priait MM. les membres de la commission de vouloir bien se rappeler que, dans son projet même, toutes leurs délibérations étaient toujours soumises à M. le directeur général. Il ajoute qu'au reste, son opinion est que la cause de l'indifférence et de la froideur qu'on peut justement leur reprocher, est précisément leur peu d'importance ; que c'est le sentiment de leur nullité qui les décourage et les refroidit, et que s'il était possible, sans rien changer à l'ordre et au système politique de l'Empire, d'augmenter leurs attributions, et de leur faire prendre une part plus directe à l'administration, on verrait promptement succéder l'intérêt et l'ardeur d'être utile, à la tiédeur et à l'apathie qu'on leur reproche ; qu'enfin on obtiendrait les résultats les plus avantageux de l'influence qu'on leur donnerait. On a cru que la diminution d'un tiers, supposée par lui dans son projet, était tout-à-fait hypothétique ; cependant il l'avait principalement basée sur l'assertion de M. l'inspecteur-directeur Liard, à qui il croyait se rappeler avoir entendu dire que dix millions suffisaient pour les routes une fois mises à l'état d'entretien. Au demeurant, en supposant la somme abonnée insuffisante, il faut, pour subvenir au déficit, une imposition particulière. Cette imposition demandée par le Gouvernement aurait, dans l'opinion de M. le baron d'Alphonse, bien plus d'inconvénient, que votée par les conseils généraux. Il est persuadé que, quels que soient les moyens que l'on emploie, on ne réussira jamais qu'en intéressant les conseils généraux : c'est-là ce qu'il a eu principalement en vue, en proposant son projet ; et il a la conviction que s'il était adopté, il serait en général reçu par eux avec reconnaissance.

M. Liard rétablit son opinion citée par M. d'Alphonse, sur la somme nécessaire à l'entretien des routes. Il a dit en effet que la somme de dix millions pourrait être suffisante à l'entretien des routes ; mais il partait de ce principe qu'un tiers seulement de ces routes était actuellement à l'entretien.

Les deux autres tiers sont à refaire : ainsi, si l'on se bornait, comme il croit qu'il serait plus utile de le faire, à ne consommer de fonds pour l'entretien des routes qu'à celles véritablement en état d'entretien, et que toutes celles qui sont à refaire soient en effet reconstruites et refaites, il pense encore que cette somme de dix millions suffirait ; mais il faut bien observer qu'elle nécessiterait une augmentation annuelle et progressive à mesure que les routes refaites seraient remises au simple état d'entretien. Au reste, il persiste à penser qu'on ne pourrait espérer aucune économie du plan d'administration proposé par M. le baron d'Alphonse.

M. le comte Molé dit qu'après avoir long-temps réfléchi sur cette importante question, après l'avoir méditée et s'être aidé de toutes les lumières que la discussion de MM. les membres de la commission y a répandues, il lui a semblé que la principale objection au projet, et celle à laquelle il n'avait trouvé aucune réplique satisfaisante, était l'impossibilité de concilier l'intervention, l'influence et les attributions nouvelles des conseils généraux nécessairement liées au projet, avec le système politique de l'Empire. Comment concevoir en effet, que le Gouvernement admette jamais les conseils généraux à voter un impôt aussi nécessaire que celui destiné à l'entretien des routes de première et deuxième classes. Ces routes importent au Gouvernement, sous tous les rapports possibles de police, d'administration et de politique ; et il les laisserait ainsi, pour ainsi dire, à la merci des conseils généraux : il serait obligé, pour maintenir ces routes en bon état, d'entrer en traité avec eux ; et il dépendrait ou de la mauvaise volonté ou de l'impéritie d'un conseil général de rompre ainsi ces grandes communications sans lesquelles un Empire ne peut être ni administré ni gouverné. M. le comte Molé pense qu'un pareil plan ne peut être présenté. Il lui paraît simple et juste qu'on laisse aux administrations locales le soin des routes de troisième classe, c'est-à-dire, des communications intérieures qui contribuent sans doute à la prospérité et à la richesse de l'Empire, mais d'où ne dépendent jamais ni sa puissance ni sa sûreté : mais les grandes communications, les routes vraiment impériales doivent être et demeurer toujours dans la main du Gouvernement. M. le comte Molé croit au reste la question assez discutée et assez éclairée ; il met aux voix la proposition de l'abonnement par département, et elle est rejetée.

La première question qui se présente après celle de l'abonnement, est celle de l'insuffisance des fonds et des moyens d'y pourvoir.

M. le baron Savoye-Rollin prouve l'insuffisance des fonds actuellement accordés, c'est-à-dire de la somme de 18 millions, par une suite de faits et de raisonnemens. Avant la révolution, dit-il,, les routes, dans toutes les provinces qui n'étaient pas pays d'État, s'entretenaient au moyen de la corvée : elle était estimée 24 millions. Le Gouvernement y ajoutait, pour les ouvrages d'art, de 10 à 12 millions : l'assemblée constituante a supprimé la corvée, sans la remplacer par un impôt spécial. Bientôt l'état déplorable des routes a fait imaginer et établir l'impôt des barrières. Cet impôt, défectueux dans son mode de perception, et dans les entraves qu'il mettait à la circulation, produisait à peine un fonds de 16 millions. Au bout de quelques années cette imposition fut supprimée et remplacée par une imposition sur le sel. Ce nouvel impôt, dont on ne connaît qu'approximativement le produit, mais sur lequel le Gouvernement ne donne à l'administration des ponts et chaussées que 18 millions, ne peut encore suffire, puisqu'en définitif on voit dans l'état actuel 18 millions remplacer ce qui en coûtait autrefois 36. A la vérité, la corvée était un impôt, non-seulement dur, arbitraire et vexatoire, mais encore extrêmement dispendieux ; et on a pu remplacer avec 15 ou 16 millions ce qui avait été estimé 24. Mais il faut opposer à ce calcul le prodigieux accroissement de l'Empire, accroissement d'autant plus important que cinq généralités n'étaient pas comprises dans l'estimation faite avant la révolution, puisqu'elles étaient sous le régime de pays d'État : il faut encore ajouter à cette considération celle de la différence du prix d'une époque où la journée d'ouvrier était estimée 15 sous, à celle où elle doit l'être à 25 ou 30, et où tout ce qui sert à l'entretien des routes, comme matériaux, transports, etc., est augmenté dans la même proportion. Il paraît donc prouvé par cette série des événemens et des faits à M. le baron Rollin que la somme de 18 millions, accordée par le Gouvernement, est insuffisante. Ce fait posé, il pense que l'imposition la plus naturelle, et, pour ainsi dire, la plus analogue à celle déjà existante, est une augmentation de l'impôt sur le sel.

M. le comte Molé pense qu'avant de s'occuper de l'impôt à établir, il serait important de connaître, au moins approximativement, la quotité de la somme nécessaire pour remettre en bon état les routes dont toutes ou partie ont besoin, non pas d'un entretien annuel, mais d'une réparation complète. Il rappelle à la commission la division indispensable, qu'il lui avait proposée dès la première séance, des routes actuellement assez bonnes pour être simplement entretenues, et de celles qui ont besoin de travaux extraordinaires. En conséquence, il engage MM. les inspecteurs divisionnaires Liard et Cahouet à vouloir bien faire les recherches nécessaires pour parvenir à la connaissance du métrage de la totalité des routes de première, deuxième et troisième classes ; de la division des routes faites, des routes seulement ouvertes, et de celles à ouvrir dans chacune de ces séries ; enfin, de la division de ces routes en routes à réparer et routes à entretenir. Il ajoute que la classification des routes, faite il y a quelques années, lors de la création de l'administration actuelle, a besoin d'être rectifiée dans plusieurs points, et peut-être refaite dans sa totalité.

M. Cahouet pense que la première base du classement des routes doit être leur fréquence et leur utilité ; que telle route qui n'est encore que commencée, devra, lorsqu'elle sera terminée, être placée dans telle ou telle classe, et que, dès à présent, il faut l'y comprendre ; que les routes de première et deuxième classes doivent être traitées de la même manière. Il pense, au reste, qu'il est presque impossible d'établir une classification mathématique.

M. le baron de Bry propose de supprimer les dénominations de première et deuxième classes, et de confondre toutes ces routes sous la dénomination générale de routes impériales.

M. le baron d'Alphonse adopte cette dénomination, mais il voudrait quatre subdivisions : la première comprendrait les routes à la charge du Gouvernement, et s'appelleraient, ainsi qu'il a été proposé par M. de Bry, routes impériales : la deuxième se composerait des routes actuellement appelées de troisième classe, c'est-à-dire, celles qui servent de communications d'un département à l'autre, et sont en conséquence à leurs frais ; elles s'appelleraient routes départementales : la troisième comprendrait celles qui ne communiquent que d'un arrondissement à l'autre ; elles s'appelleraient routes d'arrondissement : enfin, la quatrième comprendrait les chemins vicinaux, c'est-à-dire, ceux qui servent de communication entre les villages.

M. le comte Molé admet la division proposée par M. le baron de Bry : mais il ne croit pas les subdivisions de M. d'Alphonse nécessaires ; il croit même que, dans certaines localités, elles seraient impossibles, et que, dans presque toutes, elles entraîneraient nécessairement une foule de détails, d'exceptions et de difficultés qu'il est important d'éviter. Il pense que la division naturelle et celle qui présente à l'esprit le tableau le plus clair, le plus simple, et le résultat le plus satisfaisant, est celle qui partage les routes en deux classes : la première comprenant les routes actuellement dites de première et deuxième classes, les grandes routes, dont l'entretien et la confection doivent également rester toujours sous l'administration immédiate du Gouvernement, et qu'il conviendrait, sous tous les rapports, d'appeler routes impériales ; la deuxième, comprenant les routes d'un intérêt secondaire, dont l'entretien resterait, comme il est déjà, aux frais des départemens, et qu'on appellera routes départementales. Ces deux divisions étant admises par MM. les membres de la commission, M. la le président propose de s'occuper de la nature de l'impôt à établir.

M. le baron d'Alphonse dit qu'il était loin d'imaginer que l'impôt sur le sel pût être même proposé ; que de tous celui-là lui paraissait le plus vicieux ; qu'il portait sur un objet de première nécessité, et que par conséquent il peserait plus fortement sur la classe de la société la plus pauvre ; qu'il nuisait encore à l'agriculture, qui, dans presque toutes les provinces, fait un usage plus ou moins grand du sel ; qu'en élevant son prix, c'est augmenter l'appât de la fraude ; qu'il faudrait établir des gardes déjà trop nombreux, et que bientôt chaque saline emploierait une armée. Il cite en exemple les salines de Peccais, qui pourraient produire bien au-delà de ce qu'elles produisent, mais dont une grande partie n'est pas récoltée, parce qu'on manque de consommation à cause du prix élevé du sel. Que sera-ce donc quand il sera doublé ? Déjà la fraude se fait, M. d'Alphonse en a la certitude ; on va l'augmenter en donnant un plus grand intérêt à la faire.

M. le baron Savoye-Rollin est bien loin de voir tous les inconvéniens et tous les dangers prévus par M. le baron d'Alphonse. Il croit d'abord que le prix du sel peut être augmenté sans que le Gouvernement soit obligé d'appeler à son aide une armée d'employés. Cet impôt existe, et il lui paraît que l'augmentation d'un sou ou d'un sou et demi par livre ne nécessiterait pas un employé de plus. Les mêmes qui perçoivent l'impôt tel qu'il est aujourd'hui, le percevront également lorsqu'il sera augmenté d'un quart, d'un tiers ou de moitié, suivant ce qui sera jugé nécessaire. Ces objections ont pu être justes lors de la création de l'impôt ; mais elles ne le sont plus quand il est une fois créé, et lorsqu'il ne s'agit que de l'augmenter.

Bien loin donc de voir dans l'augmentation des gardes et des employés une objection fondée à sa proposition, c'est un des avantages que M. le baron Rollin y a trouvés, c'est à ses yeux un impôt sans frais.

Il passe à la charge qui doit en résulter pour le peuple. Le sel se vendait autrefois treize sous, il se vend actuellement quatre sous ; le peuple ne sera-t-il pas bien malheureux quand il le paiera cinq ? ou du moins cet inconvénient, car c'en est sans doute toujours un qu'un impôt, n'est-il pas préférable à celui des centimes additionnels ? M. le baron Rollin rappelle à ce sujet combien, dans l'état actuel des choses, le système des centimes additionnels est exagéré, que bientôt il va devenir intolérable, et qu'enfin, pour peu qu'on les augmente, l'accessoire passera le principal. Il persiste dans son opinion, et croit l'augmentation sur l'impôt du sel préférable aux centimes additionnels.

M. le comte Molé admet tous les inconvéniens des centimes additionnels, et convient qu'ils sont déjà fort au-delà de ce qu'ils devraient être ; mais il rappelle d'une autre part combien cet impôt sur le sel, autrefois si dur et si inégal, a laissé un souvenir odieux dans la mémoire du peuple. Tel qu'il est aujourd'hui, son produit excède la somme accordée à l'entretien des routes pour lequel il a été établi. En augmentant le produit, augmentera-t-on les ressources de l'administration des ponts et chaussées ? Les centimes additionnels reçoivent une application bien plus spéciale, et par là même ils paraissent moins lourds aux contribuables, qui sont disposés à les payer plus volontiers. A cette occasion, M. le comte Molé fait observer que le soupçon, sur-tout en ce qui touche le Gouvernement et l'administration, est tellement dans la nature des choses et des hommes, qu'ils ont besoin d'une démonstration complète pour s'en garantir. Ainsi donc, dans son opinion, l'impôt qui présentera la garantie la plus sûre de son emploi, sera le meilleur ; ainsi la masse des contribuables se soumettra volontiers à une imposition nouvelle ou à une augmentation d'impôt, quand elle en verra l'application directe à une dépense dont tous sentent l'indispensable nécessité ; et ils ne supporteront que bien plus impatiemment celui qu'ils supposeront pouvoir être plus facilement détourné de son emploi. Au demeurant, M. le comte Molé fait observer que cet impôt, quel que soit celui qu'on adopte, ne doit être que temporaire ; qu'il ne s'agit que d'une réparation pour ainsi dire accidentelle et simultanée des routes, et qu'une fois remises toutes au simple état d'entretien, une somme annuelle de 18 ou 20 millions paraît devoir suffire. Il appelle la commission à voter sur la nature de l'impôt à établir pour la réparation des routes ; les centimes additionnels sont adoptés par la majorité.

La séance est levée.

Séance du 1.er Décembre.

La commission entend la lecture du procès-verbal de la séance précédente, elle en adopte la rédaction.

M. le comte Molé retrace à la commission les différens points sur lesquels a porté sa discussion dans la précédente séance, et les diverses questions sur lesquelles elle s'est prononcée.

La première qui lui a été soumise, a été celle de l'abonnement par département. La commission l'a rejetée, et a décidé que les routes impériales devraient toujours être administrées et entretenues par les agens immédiats du Gouvernement. La seconde a été celle de la classification ; la commission a adopté deux grandes divisions et deux dénominations : la première des routes actuellement appelées de première et de deuxième classes, dont l'entretien a été décidé devoir rester au compte du Gouvernement, et qu'on nommera routes impériales ; la seconde, des routes de communication intérieure, actuellement appelées de troisième classe, et qui seront rangées sous la dénomination de routes départementales. La troisième a été la question de la nature de l'impôt ; la commission s'est prononcée pour les centimes additionnels. Il ajoute que, dans l'ordre des questions qui a été adopté, la première qui se présente est celle-ci : Quels sont les travaux qui devront se faire par entreprise ou par régie ?

M. le baron de Bry expose son opinion : il lui semble que, sauf les travaux sous l'eau, tout ce qui se fait par régie peut également se faire par entreprise et adjudication au rabais. Ce dernier moyen lui paraît préférable, il offre une garantie au Gouvernement ; il en offre une non moins importante aux personnes responsables, et dont l'intégrité doit toujours desirer que la surveillance et la vérification soient constamment possibles et aisées.

Le principe des travaux par entreprise étant pesé, M. le baron de Bry entre dans le détail de son exécution.

Il est des saisons, dit-il,, où le travail d'entretien des routes peut se faire très-avantageusement par des cantonniers ; il en est d'autres où la réunion de plusieurs ouvriers sur un même point devient indispensable. Il pense donc qu'il y aurait de l'inconvénient à adopter l'un ou l'autre système en principe absolu. Il voudrait que l'entretien des routes fût classé en entretien d'hiver et en entretien d'été.

Le cantonnier serait un homme payé pour un temps donné, il travaillerait journellement, et ce service bien ordonné pourrait suffire pour l'entretien d'été ; mais, dans l'hiver, le travail d'un seul homme est à-peu-près nul. Ainsi, pour l'entretien d'hiver, l'entrepreneur serait tenu d'avoir des ateliers ambulans. Le nombre des ouvriers composant les ateliers, celui des cantonniers, les portions de route assignées à chacun, seraient autant de clauses du cahier des charges. M. le baron de Bry voit de grands avantages dans un service organisé de la sorte. Par-là, l'entrepreneur, intéressé à ce qu'on n'exige de lui que le moindre nombre possible d'ouvriers dans les ateliers d'hiver, surveillerait, sur-tout s'il les avait à son compte, les cantonniers d'été. Ce moyen serait sans doute le plus efficace pour obtenir des routes constamment en bon état. Il verrait encore à ce service par entreprise, l'avantage de dégager MM. les ingénieurs d'une multitude d'opérations de détail, et de leur laisser beaucoup plus de temps pour les visites et les tournées qui ne sauraient être trop fréquentes.

M. Cahouet pense que la différente construction des routes doit nécessairement apporter quelque différence dans le mode de leur entretien. Il les divise en routes en pavé et routes en cailloutis. Le mode d'entretien par entreprise et par adjudication lui paraît, comme à M. de Bry, le plus simple et le plus avantageux ; mais il le restreint aux routes pavées. Rien ne lui paraît devoir s'opposer à ce que l'on adjuge tous les ouvrages qu'exige l'entretien des routes dont les chaussées sont pavées ; il desire que les adjudications soient à longs termes, et que les entrepreneurs soient intéressés à faire de bons ouvrages, en étant rendus responsables, ou en leur imposant l'obligation, au moyen d'une somme convenue, de maintenir les routes en bon état de viabilité ; il croit que l'on obtiendra de ces adjudications, pour les routes pavées, tous les avantages qu'on en pourra desirer. Ce mode d'entretien des routes est en activité dans beaucoup de départemens, et il y a produit de bons effets. Mais l'entretien des routes en cailloutis ne lui paraît pas devoir être confié à des entrepreneurs. Pour prouver qu'ils ne peuvent y donner les soins constans et journaliers qui seuls en assurent le bon état, il entre dans quelques détails. Les routes en cailloutis, dit-il,, exigent chaque année une quantité de matériaux qui varient et qu'il est difficile d'évaluer : les routes paraissent toujours bonnes en été ; la sécheresse seule les répare. Dans l'hiver, au contraire, pour peu sur-tout qu'il soit pluvieux, elles se détruisent subitement et paraissent même quelquefois beaucoup plus mauvaises qu'elles ne le sont réellement.

Il faut alors saigner les ornières pour en faire écouler les eaux, rabattre les bourlets lorsqu'ils contiennent encore des cailloux, enlever les boues, et remplir les flaques et ornières à mesure qu'elles se forment. Toutes ces difficultés, tous ces soins, s'opposent à ce qu'on donne à l'entreprise l'entretien des routes non pavées. L'approvisionnement, le cassage et l'entoisage des matériaux peuvent être adjugés ; mais, l'égard de l'emploi, M. Cahouet pense qu'il serait contraire à l'intérêt du Gouvernement de le confier aux entrepreneurs.

M. d'Alphonse partage en quelques points l'opinion de M. Cahouet ; il développe de nouveau les divers avantages que présentent les entreprises au rabais ; il voudrait, comme le préopinant, que l'apport, le cassage et le métrage des matériaux se fissent pas entreprise : mais il ne penserait pas, comme lui, que les entrepreneurs dussent être exclus de l'emploi, au moins pour la totalité. Il cite l'exemple du département du Gard : dans ce département, on fait des adjudications pour la fourniture, le transport des matériaux, et pour l'emploi d'une partie toujours déterminée par MM. les ingénieurs. Après un examen détaillé, ils décident quelle partie de ces matériaux doit être confiée aux entrepreneurs pour les réparations les plus importantes, et quelle partie doit être réservée pour l'entretien journalier confié aux cantonniers. C'est le système d'entretien par cantonniers, ainsi modifié, qui paraît le plus convenable et le plus avantageux à M. le baron d'Alphonse.

M. Tarbé dit que l'opinion énoncée par M. le baron de Bry lui paraît préférable. C'est dans le système des entrepreneurs seulement que le Gouvernement a une caution et une garantie. On objecte à ce système la difficulté d'obtenir des entrepreneurs qu'ils exécutent non-seulement les travaux qui leur sont ordonnés, mais encore de la manière véritablement avantageuse aux routes. Mais, depuis quelques années, on a fait l'essai d'insérer dans leurs baux une clause par laquelle ils sont tenus non-seulement d'exécuter tels ou tels travaux, mais encore de rendre la route en bon état. Ainsi, si à l'expiration de leur bail, leurs travaux faits et exécutés ainsi qu'il a été dit et convenu, les routes ne sont pas en bon état, ils ne sont pas encore quittes et déchargés de toute responsabilité.

M. Liard répond que cette mesure est bonne pour les routes pavées, dont le bon ou le mauvais état est toujours facile à constater ; mais qu'elle ne peut s'appliquer aux routes ferrées, dont l'état varie d'un mois à l'autre et dépend presque totalement du temps, et qu'à cet égard on ne pourrait jamais s'entendre.

M. le comte Molé observe que la discussion, qui ne devait porter que sur la question des ouvrages par entreprise ou par régie, s'est étendue sur la question suivante, celle des cantonniers.

Il pense au reste qu'elles sont trop étroitement liées l'une à l'autre pour être séparées ; il croit qu'il vaut mieux laisser la discussion suivre son cours, et traiter les deux questions simultanément.

M. le baron Savoye-Rollin trouve l'observation de M. le comte Molé également juste et fondée, et, partant de ce point, il expose son opinion sur ces deux questions réunies. L'expérience, dit-il,, a démontré l'abus des travaux par régie au compte du Gouvernement ; la régie n'offre ni garantie ni responsabilité : l'entrepreneur a l'un et l'autre. Mais les entrepreneurs ne sont pas non plus généralement bons ; car ils ont toujours et inévitablement beaucoup de moyens d'éluder les conditions de leur bail. D'ailleurs, les dégradations des chemins sont produites par des causes continuellement agissantes : il faut un mode de réparation aussi actif que les principes de destruction. Ainsi un système qui lierait les travaux des entrepreneurs et ceux des cantonniers, serait sans contredit celui qui conduirait aux meilleurs résultats.

L'administration ne s'est pas encore occupée de donner aux cantonniers une organisation uniforme ; et cependant entre les deux grands exemples antérieurs à la révolution qui parlent en leur faveur, ceux des états de Languedoc et de Bourgogne, on leur voit encore produire les plus heureux effets dans les départemens où ils sont actuellement admis. Il est facile d'apercevoir que s'il est un moyen de diminuer considérablement les frais d'entretien des routes, c'est de les confier à un corps dont les individus, répartis sur toute leur surface, n'aient qu'un but dans leurs travaux et qu'une manière de les exécuter. Quand un ouvrier n'a qu'un genre de travail, quand il ne fait pas autre chose et qu'il ne peut pas faire autre chose, il acquiert une habileté et une promptitude d'exécution que des hommes pris au hasard et à temps ne sauraient jamais atteindre. On a déjà reconnu qu'il était extrêmement difficile, peut-être même impossible, de surveiller un entrepreneur au point de l'empêcher de distribuer inégalement les matériaux qu'il est temps de fournir, de l'obliger à les employer toujours le plus près des points de leur départ, de l'empêcher de les faire payer plusieurs fois, enfin d'en consommer au-delà des besoins par l'intérêt qu'il a de les renouveler. On évitera tous ces dangers en ne traitant avec les entrepreneurs que pour la fourniture des matériaux. Indépendamment de l'emploi des matériaux, les cantonniers peuvent être encore chargés du creusement et du curage des fossés ; ils doivent rabattre les ornières et y passer le râteau, détruire les flaques par de petites rigoles qui écoulent l'eau dans les fossés ; enlever les boues liquides et les porter au-delà de ces mêmes fossés ; et ce ne sont point de grandes dépenses qui assurent la conservation des routes, ce sont de petits soins sans cesse répétés, une attention particulière pour arrêter le mal à son origine et l'empêcher de s'accroître, enfin un travail régulier et suivi. En vain on l'attendrait d'un entrepreneur toujours et uniquement mu par son intérêt particulier, et jamais par le véritable intérêt de la route ; on ne peut l'obtenir que d'un préposé qui, fixé sur une portion limitée de route, fait du bon état de cette portion sa propre affaire, qui la parcourt sans cesse, qui en connaît les moindres défauts et les répare à l'instant qu'il les aperçoit. Mais pour parvenir à ce but, pour que le cantonnier s'attache à ses devoirs et s'y distingue, il faut mettre son intérêt en jeu, lui assurer son existence en lui donnant un état solide, maintenir son zèle et son activité par des distinctions analogues à sa profession et par la perspective d'une retraite. C'est dans ces vues et d'après ces considérations que M. Savoye-Rollin propose une organisation de cantonniers, dont voici les principales bases : former des cantonniers un corps dont les individus ne seraient révocables que quand ils auraient démérité ; les diviser par arrondissemens ; les subordonner aux conducteurs ; leur accorder un traitement annuel, et, pour exciter leur émulation, avoir deux taux ; les assermenter pour leur donner le droit de constater les délits de grande voirie ; leur attribuer une part dans les amendes ; leur donner une marque extérieure distinctive ; les admettre à une solde de retraite ; destiner annuellement une faible somme pour récompenser les plus intelligens ; enfin assimiler ces agens inférieurs des ponts et chaussées, à ceux des douanes, des eaux et forêts, et des autres administrations.

M. le comte Molé trouve les bases de cette organisation aussi bien calculées et prévues pour le bon entretien des routes que pour le bon emploi des matériaux ; il craint seulement que l'établissement des cantonniers ne soit extrêmement dispendieux.

M. le baron de Bry dit que, dans des questions de cette nature, le poids de l'expérience est tel qu'un administrateur doit moins apporter que recevoir des lumières, que c'est aux gens de l'art à se prononcer ; mais il craint également de grands frais et une grande dépense.

M. Liard dit qu'en thèse générale, la partie de la somme totale consacrée à l'entretien des routes qui doit être particulièrement destinée à l'emploi, est estimée au quart ; il calcule d'après cette base et d'après celle donnée dans la précédente séance par M. le directeur général, de neuf mille lieues de routes pour les départemens de l'Empire situés en deçà des Alpes, qu'en plaçant un cantonnier par deux lieues, cela donne une masse de quatre mille cinq cents cantonniers ; qu'en estimant leur salaire à 500 F l'un portant l'autre, la somme totale de la dépense serait de 2,250,000 F, tandis que le quart de la somme actuellement consacrée à l'entretien général des routes est de 4,500,000 F. Loin donc de voir une augmentation de dépense, il y voit au contraire une économie.

M. Savoye-Rollin fait observer à la commission qu'il faut y ajouter celle résultant d'une consommation moins grande de matériaux.

M. le comte Molé dit qu'il paraît que la majorité des membres de la commission penche en faveur du système des cantonniers, que lui-même est vivement frappé des avantages certains qu'il présente, qu'il est disposé à y donner son assentiment, mais qu'il n'est pas moins frappé d'un autre côté des difficultés qui se présenteront dans la rédaction d'un réglement général. Il voudrait qu'on insistât particulièrement sur les moyens de surveillance Il craint que, dans l'exécution, ce ne soit la partie défectueuse du projet, celle au moins qui présentera le plus de difficultés à vaincre, le plus de précautions à prendre, et peut-être le moins de garantie et de sûreté pour l'administration générale. Il voudrait encore qu'un cantonnier ne fût pas un simple manouvrier, que ce métier devînt un état au moins assuré, que dans que ce fût même une espèce de faveur et de privilége que de l'exercer, qu'on n'y admît que des gens connus et sûrs. Il pense que le moyen le plus efficace de parvenir à ce but serait de les embrigader. Au demeurant, il croit, avec MM. les membres de la commission, que l'établissement des cantonniers, et un réglement sage et bien conçu qui leur donne une organisation uniforme et susceptible en même temps de se bien adapter aux localités, seraient les moyens les plus assurés de parvenir à un bon état permanent des routes. Il met aux voix la proposition de l'établissement des cantonniers au compte du Gouvernement. Le principe est adopté.

Le système des cantonniers admis pour les routes non pavées, M. le comte Molé propose de s'occuper des routes pavées.

M. Tarbé ne croit pas possible d'admettre ce système pour les routes pavées ; il pense que pour elles les entrepreneurs doivent être également chargés de l'apport des matériaux et de leur emploi. Le métier de paveur est assez difficile ; il exige un apprentissage : les entrepreneurs des pavés sont souvent obligés de faire venir les ouvriers de fort loin.

M. le baron Rollin dit qu'il serait peut-être possible d'établir des compagnies de cantonniers-paveurs.

M. le comte Molé lui représente combien cet établissement serait difficile d'une part, et combien de l'autre il remplirait peu l'objet d'utilité des cantonniers ordinaires. Pour les routes non pavées, l'avantage est de prendre sur les lieux même, ou dans les villages plus voisins, des ouvriers capables d'exécuter les travaux nécessaires : ils ne doivent même jamais, dans son système, quitter l'arrondissement. Ce serait en changer entièrement l'institution, et l'esprit dans lequel elle a été proposée et adoptée, que de les mettre ainsi dans le cas de s'éloigner beaucoup de leur habitation. M. le président consulte la commission sur la question de savoir si le système des cantonniers est applicable aux routes pavées ; la commission pense que non, et que les travaux d'entretien de ces routes doivent être faits par entreprise.

M. d'Alphonse appelle l'attention de la commission sur le mode d'adjudication. Les adjudications pour les routes pavées et pour les routes non pavées doivent-elles être faites de la même manière ? Il pense que non, puisque la condition des baux doit être différente. Il croit que pour les routes en cailloutis, le principe des cantonniers au compte du Gouvernement une fois admis, et par conséquent les entreprises réduites à la fourniture et à l'apport des matériaux, des baux courts sont préférables. Il croit aussi qu'il serait plus avantageux de faire des adjudications dans le chef-lieu de la sous-préfecture, et non pas de la préfecture, comme c'est l'usage ; ce serait à ses yeux le seul moyen d'établir une véritable concurrence et d'appeler ainsi tous les cultivateurs à ces entreprises.

M. le comte Molé partage la première partie de l'opinion de M. le baron d'Alphonse, et croit qu'en effet il est important principalement pour profiter de la diminution de consommation de matériaux que doit amener le système des cantonniers, de n'avoir que des baux de courte durée pour les routes en cailloutis ; peut-être même serait-il mieux de les restreindre à un an. Mais, pour la seconde partie de son opinion, il en diffère absolument. Il verrait un grand inconvénient à laisser faire ces adjudications dans les sous-préfectures. L'existence morale et politique de MM. les préfets ne lui paraît pas une garantie trop forte contre toutes les ruses et toutes les fourberies de l'intérêt particulier, qui substituerait bientôt à une concurrence franche et réelle, des coalitions plus ou moins étendues pour faire élever le prix des matériaux et en laisser la fourniture toujours dans les mêmes mains. Il propose donc que les adjudications pour la fourniture, le transport, le cassage et le métrage des matériaux destinés aux routes non pavées, se fassent à la chaleur des enchères dans le chef-lieu de la préfecture, et pour un, deux ou trois ans au plus. La commission adopte cette proposition. M. le comte Molé passe aux routes pavées. Là les conditions lui paraissent devoir être toutes différentes. Il pense avec M. Tarbé que le mode des soumissions cachetées est préférable ; mais il ne pense pas comme lui qu'il faille uniformément fixer les baux à neuf années. Il croit que pour ces adjudications ce n'est pas le maximum de la durée des baux qui doit être fixé, mais bien plutôt le minimum. Ainsi il voudrait que l'on dît que les adjudications pour les travaux des routes pavées se feront comme par le passé par soumissions cachetées, et que la durée des baux sera au moins de six années. La commission adopte également cette proposition.

M. le président pense aussi que trois affiches sont inutiles pour les adjudications : la première est une formalité inutile, qui n'appelle l'attention d'aucun entrepreneur. La commission décide que la première affiche pourra amener l'adjudication définitive, s'il y a plus d'une soumission, et que dans tous les cas il ne sera posé que deux affiches.

La séance est levée.

Séance du 8 Décembre.

La lecture du procès-verbal étant faite et la rédaction adoptée, M. le comte Molé propose à la commission d'entendre la lecture du travail et des divers résultats auxquels sont parvenus M. M. les inspecteurs divisionnaires Cahouet et Liard, à la suite des recherches dont il les avait chargés dans une précédente séance.

M. Liard lit : La commission, dit-il,, ayant eu à s'occuper des moyens propres à ramener le système itineraire général de la France à l'état auquel l'intérêt du Gouvernement exige qu'il se trouve, a pensé qu'il était indispensable de s'occuper, avant tout, des mesures à prendre pour remettre toutes les routes que les quinze dernières années ont dégradées, on pourrait dire détruites, dans un état tel que les simples dépenses annuelles d'entretien pussent leur suffire. Elle a senti également qu'elle ne pouvait parvenir à ce but qu'au moyen d'un impôt spécial réparti sur tous les départemens pour un nombre d'années déterminé : c'est pour asseoir son opinion sur la quotité de cet impôt qu'elle a demandé à MM. les inspecteurs le résumé statistique des routes de l'Empire, l'étendue de celles maintenant à l'état d'entretien et de celles qui exigent encore des travaux extraordinaires pour y être portées, enfin les dépenses annuelles à faire pour les unes et pour les autres.

Par le dépouillement des tableaux de classification fournis par les ingénieurs à la direction générale depuis l'an 1802, MM. les inspecteurs ont constaté que la totalité des routes, dans les cent-deux anciens départemens, étant de seize mille lieues, sur lesquelles cinq mille seraient routes départementales, et neuf mille routes impériales, de ces neuf mille lieues trois mille neuf cents seulement sont dès-à-présent au véritable état d'entretien, le reste est partie à réparer, partie à reconstruire à neuf.

MM. les inspecteurs pensent qu'on a lieu d'espérer que lorsqu'un bon système d'entretien sera généralement établi en France, la lieue ne coûtera, pour la simple dépense d'entretien, en prenant un terme moyen entre la lieue la plus chère et la lieue la moins chère, entre la lieue pavée et la lieue ferrée, que la somme annuelle de 2,000 F.

Quant aux dépenses à faire pour remettre toutes les communications en bon état, à défaut de renseignemens précis qu'ils n'ont pu se procurer sur les autres inspections, ils ont appuyé leurs calculs sur les documens certains que leurs propres inspections leur ont fournis ; ils estiment que le terme moyen de la lieue à réparer sera de 8,000 F : ayant donc estimé le nombre de ces lieues à cinq mille, ils ont calculé qu'elles donneraient une somme totale de 42,000,000 ; ils pensent, en conséquence, qu'une imposition de 10,000,000 pendant cinq ans suffirait pour obtenir la réparation parfaite des neuf mille lieues de routes de l'Empire. Ils estiment encore que sur les routes maintenant en mauvais état, un huitième est à reconstruire et sept huitièmes seulement à réparer ; que les routes à reconstruire pourront coûter 22,000 F la lieue, et celles à réparer 6,000 F.

M. le baron Savoye-Rollin pense que ces estimations sont en général beaucoup trop faibles. Il se fonde sur les divers écrits et les ouvrages d'art qui ont traité de cette matière, et qu'il a consultés. Ils portent en général l'estimation de ces dépenses beaucoup plus haut : par exemple, ils estiment la construction d'une lieue de route à 80,000 F.

M. le comte Molé consulte sur cet objet MM. Cahouet et Tarbé : tous deux pensent que les estimations de M. Liard sont en effet trop faibles. Mais ils observent qu'il faut établir une distinction entre les routes pavées et les routes non pavées, et qu'on ne peut prendre un terme moyen que pour chacune de ces deux espèces de routes séparément.

M. le Président dit qu'une connaissance plus approfondie et des documens plus détaillés et plus positifs lui paraissent indispensables pour arriver à des résultats certains sur la quotité de l'impôt à établir ; que peut-être alors il sera même nécessaire de ramener la discussion sur la question de la nature de cette imposition ; que de suite il va écrire à tous les inspecteurs divisionnaires pour en obtenir très-promptement les états nécessaires. Mais il pense que préalablement il serait utile d'arriver à un calcul approximatif qui puisse aider la discussion, lui laisser un libre cours, et lui servir de base au moins hypothétique jusqu'au moment où elle en aura une assurée. Il ajoute que dans la pensée il s'est déjà formé un aperçu de la somme totale de l'imposition nécessaire, mais que cette opinion étant absolument personnelle et ne pouvant pas encore être appuyée sur des notions certaines, il propose, pour arriver à ce calcul approximatif, que la commission juge pouvoir lui être utile de diviser les neuf mille lieues de routes impériales en trois classes : la première comprendrait les routes à entretenir ; la deuxième les routes à rétablir, et la troisième les lacunes à confectionner. Il consulte MM. les inspecteurs divisionnaires sur la quantité de lieues de chacune de ces divisions. Ils pensent en général, et toujours approximativement, que la première division, celle des routes à entretenir, doit donner trois mille lieues ; la deuxième, celle des routes à rétablir, quatre mille cinq cents lieues, et la troisième, celle des routes à ouvrir, quinze cents lieues. Ils rappellent que suivant une observation faite précédemment par eux, des subdivisions en routes pavées et routes non pavées sont nécessaires au moins pour les deux dernières classes : ainsi ils croient que dans les quatre mille cinq cents lieues à rétablir, il faut en compter mille en pavés, et trois mille cinq cents en cailloutis ; et dans les quinze cents à ouvrir, cinq cents en pavés, mille en cailloutis.

M. d'Alphonse observe que l'estimation de la quantité de lieues à ouvrir lui paraît fort exagérée, au moins si l'on n'y comprend, ainsi que cela doit être dans son opinion, que 1.o les lacunes qui interrompent le cours des routes actuellement faites et fréquentées, 2.o les routes déjà ordonnées par des décrets spéciaux. Il pense que ces routes, que l'on classifie sous la dénomination de routes à ouvrir, sont bien loin de former le quart de la totalité des routes à refaire. MM. les membres de la commission observent que le calcul dont ils s'occupent n'étant qu'approximatif, il faut s'en rapporter à l'opinion émise, jusqu'à ce que les renseignemens positifs promis par M. le directeur général, soient arrivés. M. le président passe au prix moyen de la lieue de chacune de ces divisions.

On fixe le prix commun de la lieue à entretenir, tant en pavé qu'en cailloutis, à 2000 F ;

Celui de la lieue à rétablir, à 8000 F pour la route en cailloutis, et à 30,000 pour la route en pavé ;

Celui de la lieue à ouvrir pour les routes pavées, de 120 à 180,000 F ; pour les routes en cailloutis, de 50 à 70,000 F.

D'après ces bases, on trouve en total la somme de 161,000,000, nécessaire pour remettre au simple entretien les neuf mille lieues de routes impériales.

La commission adopte ce calcul approximatif et hypothétique pour servir de base à la discussion, en attendant que le travail demandé à MM. les inspecteurs en donne une fixe et certaine.

M. le comte Molé propose à MM. les membres de la commission de reprendre la suite des questions à traiter. Celle qui se présente est la police des routes ; mais comme elle en renferme plusieurs autres, M. le président propose de se fixer dans la présente séance aux réglemens sur le roulage, sur la charge et la pesanteur des voitures, et sur la largeur des jantes.

M. le baron Savoye-Rollin dit que les roues à larges jantes sont maintenant employées généralement, et sans presque qu'il soit besoin de l'action de la police ; que leur utilité a été démontrée par l'expérience ; que ce serait un grand avantage et une grande économie si l'on pouvait sans inconvénient arriver à la suppression des ponts à bascule. Ces établissemens sont la source de mille abus, et n'ont en aucune façon contribué à l'établissement des larges jantes. La seule difficulté qui se présenterait pour la suppression des ponts à bascule serait de n'avoir plus de moyens de vérification des charges des voitures qui, d'après la loi, doivent être dans une certaine proportion avec la largeur des bandes des roues : la moindre largeur est de quatorze centimètres ; la plus élevée est de vingt-cinq. S'il était possible de trouver entre ces deux extrêmes un terme moyen qui convînt à tous les chargemens, on simplifierait beaucoup la police du roulage. Il voudrait aussi qu'on assujettît les voitures et diligences publiques suspendues à n'avoir pas de roues moindres de onze centimètres.

M. le comte Molé partage entièrement l'opinion de M. le baron Savoye-Rollin, sur l'inutilité des ponts à bascule, et sur les inconvéniens et les abus auxquels ils ont donné naissance : mais il fait sentir également à la commission combien il serait fâcheux d'être obligé de revenir sur la loi qui a établi et fixé la largeur des jantes. Il rappelle combien cette loi si bonne et si utile en elle-même a souffert de difficultés dans son exécution ; combien l'habitude et l'esprit d'opposition ont fait d'efforts pour arrêter cette amélioration, pour entraver même les préfets dans les mesures qu'ils ont été obligés d'employer ; combien il leur a fallu d'efforts, et combien souvent ils ont été forcés de joindre les mesures coercitives aux moyens de persuasion pour arriver à ce but ; qu'enfin elles sont établies assez généralement, et que ce serait courir le risque de porter atteinte au bien qui est déjà fait, que de revenir sur les règles qui ont été fixées par la loi. Il croit qu'il serait plus utile et plus avantageux de les modifier simplement, de telle façon qu'on trouve les moyens de supprimer les ponts à bascule, et d'y substituer le mode de vérification le plus simple et le plus facile à constater. Il observe encore qu'il faut considérer le nouveau système d'entretien que la commission est appelée à présenter, dans son ensemble, afin d'en bien coordonner les différentes parties, et de les rendre ainsi utiles les unes aux autres. Il voudrait donc que le mode de vérification de pesanteur ou de chargement des voitures fût tel, qu'ils pussent être constatés à la simple vue par les cantonniers, dont la commission a déjà énoncé l'intention de faire des gardes-chemins, en les assermentant et en leur donnant ainsi le droit de faire des rapports.

Pour atteindre à ce but, le mode qui lui paraît le meilleur est celui du nombre de chevaux. Ainsi, la pesanteur d'une voiture de roulage serait prouvée par le nombre de chevaux attelés ; et les cantonniers seraient les vérificateurs naturels de l'exactitude des rouliers à se conformer aux réglemens. M. le Comte propose d'adopter cette mesure en principe, et de renvoyer à la rédaction le nombre précis des centimètres, des jantes et des chevaux.

Quant aux diligences, il pense, avec M. Savoye-Rollin, qu'il faut les assujettir toutes, et uniformément à la largeur des jantes qu'on jugera nécessaires.

M. le baron d'Alphonse desire aussi la suppression des ponts à bascule ; mais il voit quelques inconvéniens à fixer la pesanteur des voitures par le nombre des chevaux. Cette règle ne lui paraît pas toujours juste ; car la force des chevaux vaut beaucoup, et tel attelage de quatre chevaux fera plus que tel autre de six ou même de huit chevaux d'une force et d'une qualité inférieures. Il craint en outre qu'il ne soit facile de tromper ; car un roulier, pour frauder le droit, pourra charger une voiture attelée de quatre chevaux, d'un poids qui peut-être en nécessiterait cinq ou six : il préférerait une manière plus assurée de constater la pesanteur d'un chargement et d'y proportionner la largeur des jantes.

M. le comte Molé lui rappelle tous les inconvéniens et tous les dangers d'un changement quelconque à la loi sur la largeur des jantes, combien il est important même à la réussite de leur établissement de ne pas arrêter, de ne pas s'opposer, pour ainsi dire, au bien qui est déjà fait et aux résultats obtenus avec tant de peine, en les troublant par des changemens et des mesures nouvelles.

Quant à la possibilité de la fraude, M. le comte Molé lui fait sentir qu'elle est peu à craindre ; car les voituriers qui seraient tentés d'y recourir, en seraient bientôt détournés par leur propre intérêt.

Sans aucun doute, le dommage causé par lui par une surcharge donnée à ses chevaux passerait de beaucoup le petit avantage de la fraude du droit : ce qui pourrait vraisemblablement en résulter, et ce qui n'est point un mal, c'est que les rouiliers mettront leurs soins à avoir les chevaux les plus forts et les meilleurs possibles. M. d'Alphonse se rend à ces objections ; et la commission adopte en principe que les ponts à bascule seront supprimés, et que la pesanteur des voitures sera déterminée par le nombre des chevaux. M. le président consulte la commission sur la largeur des roues des diligences.

M. Liard verrait quelques inconvéniens à fixer une règle unique, parce que les diligences varient beaucoup entre elles de grandeur et de poids ; il pense encore qu'il serait bien important dans le réglement sur les proportions générales des roues, de forcer les voitures à deux roues à une beaucoup plus grande largeur et à un plus petit nombre de chevaux. Il les regarde comme une des causes premières de la détérioration des routes ; il pense que ce serait un véritable service à leur rendre que d'en rendre l'usage moins général, et d'obtenir par la suite que le roulage se fît par des voitures à quatre roues.

M. le baron Jean-de-Bry appuie cette assertion ; il cite aussi les petites voitures de Franche-Comté, chargées de fromages, qui marchant au nombre de trente à quarante à la suite l'une de l'autre, sillonnent les routes, et leur font un mal qu'on ne peut pas comparer à la fatigue que leur cause le plus lourd chariot monté sur quatre roues et ayant de larges jantes.

La commission adopte, pour les roues des diligences, la largeur de quatorze centimètres. Une des questions les plus importantes qui se rattachent à celle de la police des routes étant celle de la plantation, M. le président propose de l'ajourner à la séance prochaine.

La séance levée.

Séance du 10 Décembre.

La commission entend la lecture du procès-verbal de la séance du 8 décembre ; elle en adopte la rédaction.

M. l'inspecteur divisionnaire Tarbé, demande à lire à la commission un travail particulier, dont il s'est occupé depuis la dernière séance, sur l'estimation des dépenses à faire pour l'entière réparation des routes de première et deuxième classes, qui seront nommées routes impériales ; il lit :

Aperçu des dépenses à faire pour l'entière réparation des routes de première et deuxième classes, qui seront désormais nommées routes impériales.

D'après le relevé fait par nos collègues, la longueur totale des routes de première et deuxième classes, en lieues de quatre mille mètres, paraît être de : 9,231lieues.

Nous estimons que quelques unes des routes de troisième classe seront élevées aux classes supérieures, et qu'elles pourront faire une longueur supplémentaire de : 769

Total général des routes impériales faites et à faire : 11,000lieues.

Les ouvrages à exécuter sur cette longueur de route se divisent naturellement en travaux d'entretien simple, fortes réparations et constructions neuves.

1.o Ouvrages d'entretien.

On a pensé qu'une longueur de trois mille neuf cent soixante-quinze lieues pouvait dès-à-présent être mise à l'état d'entretien ; mais comme nous avons augmenté la longueur totale des routes faites, nous ne craignons pas de nous égarer en portant pour l'entretien une longueur de quatre mille lieues.

La dépense annuelle pour l'entretien de quatre mille lieues, à raison de 2000 F l'une, coûtera : 8,000,000 F

L'entretien de dix mille lieues, lorsqu'elles seront toutes en bon état, coûtera au même prix : 20,000,000 F

Après l'achèvement des lacunes et la confection des routes neuves indispensables, l'entretien courant de onze mille lieues de route s'élevera annuellement à la somme de : 22,000,000 F

2.o Fortes réparations.

La longueur des routes susceptibles de recevoir de fortes réparations est de six mille lieues ; savoir :

Mille lieues en chaussées pavées, à 14,000 F l'une, non compris 2000 F pour l'entretien annuel, coûteront : 14,000,000 F

Cinq mille lieues en chaussées d'empierrement, à 6000 F l'une, non compris 2000 F d'entretien courant, coûteront : 30,000,000 F

Prix total des fortes réparations : 44,000,000 F 44,000,000 F

3.o Constructions neuves.

La longueur des routes neuves à construire a été supposée de mille lieues ; savoir :

Trois cent soixante lieues en lacunes, trois cent soixante lieues en routes décrétées, et deux cent quatre-vingts lieues en routes classées à ouvrir, et d'une utilité reconnue.

Achèvement des lacunes.

Soixante lieues en chaussées pavées, à 140,000 F l'une : 8,400,000 F

Trois cents lieues en empierrement, à 60,000 F l'une : 18,000,000 F

Total de la dépense à faire pour terminer les lacunes : 26,400,000 F 26,400,000 F

26,400,000 F 44,000,000 F

Construction des routes neuves décrétées.

Soixante lieues en chaussées pavées, à 140,000 F l'une : 8,400,000 F

Trois cents lieues en empierrement, à 60,000 F l'une : 18,000,000 F

Total de la dépense à faire pour terminer les routes neuves décrétées. 26,400,000 F 26,400,000 F

Construction des nouvelles routes à ouvrir.

Cinquante lieues en chaussées pavées, à 140,000 F l'une : 7,000,000 F

Deux cent trente lieues en empierrement, à 60,000 F l'une : 13,800,000 F

Total de la dépense à faire pour les nouvelles routes à ouvrir : 20,800,000 F 20,800,000 F

Total des constructions neuves : 73,600,000 F 73,600,000 F

Total général des dépenses extraordinaires : 117,600,000 F

Les suppositions faites dans la dernière séance de la commission nous avaient conduits à un total de 161 millions ; mais nous avons reconnu une erreur de chiffres, dont la rectification aurait porté la dépense à 188 millions. Il faut observer en outre qu'on avait raisonné dans l'hypothèse de neuf mille lieues, tandis que nous en admettons onze mille ; mais on avait supposé quinze cents lieues de routes neuves sur neuf mille lieues, et nous n'en portons que mille sur onze, encore pourrait-on réduire les mille lieues à trois cent soixante, si l'on ne veut y comprendre que les lacunes ; dans ce cas, la somme de 117,600,000 F serait réduite à 70,400,000 F.

Après un plus mûr examen, il nous a paru qu'on ne devait comprendre dans les constructions neuves que les lacunes proprement dites, et non les prolongemens de routes, ni les routes nouvelles. Dans l'état actuel, les grandes portions de routes neuves ne font point partie des charges antérieurement contractées. sa Majesté n'en ordonne l'exécution qu'à la demande des départemens intéressés ; et la dépense est imputée sur les centimes additionnels. Nous croyons qu'il convient de maintenir cet usage, ne-fut-ce que pour rendre les communes et les conseils généraux plus réservés dans les demandes de ce genre.

N'ayant pas encore toutes les données nécessaires pour déterminer exactement les longueurs des portions de routes neuves, nous avons pris pour terme de comparaison les routes faites et à faire dans la deuxième inspection divisionnaire. La longueur des routes faites de première et deuxième classes est d'environ six cent cinquante lieues. La longueur des lacunes est de dix-huit lieues ; celle des routes nouvellement décrétées est également de dix-huit lieues ; celle des routes dont l'exécution ultérieure est présumable, est de quatorze lieues ; en tout, cinquante lieues : ce qui met la totalité des routes à faire dans la proportion du quatorzième des routes faites ; mais pour plus de précautions, nous les avons portées au dixième.

Nous sommes loin de garantir toutes les hypothèses que nous avons cru devoir admettre à défaut de renseignemens plus positifs. Nous ne les soumettrons à l'examen de la commission, que parce qu'elles nous ont paru réunir un plus grand degré de probabilité que les résultats obtenus à la fin de la dernière séance.

Le résultat de ce travail est de prouver que la dépense totale qui avait été estimée dans la séance précédente cent soixante-un millions, ne montera qu'à cent dix-sept.

M. le président observe, que malgré l'exactitude et le soin avec lesquels ce travail paraît avoir été fait, les bases sur lesquelles il est appuyé ne pouvant pas encore être positives, le résultat en est nécessairement incertain, et seulement approximatif. En conséquence, il pense que la commission ne doit se fixer que quand elle aura reçu les tableaux demandés à MM. les inspecteurs divisionnaires. Il propose de reprendre la discussion sur la police des routes.

M. le baron de Bry lit son opinion :

Puisqu'il est incontestable que l'avantage et l'utilité des grandes routes seraient nuls pour les communes, si elles n'avaient aucun moyen d'y aborder, il faut en conclure que depuis le chemin vicinal jusqu'à la route impériale, toutes les communications sont d'un intérêt majeur pour le Gouvernement, et qu'à ce titre, elles doivent faire partie d'un seul et même système, et tendre à la même fin.

Les peuples composent la famille du Prince ; il en est le chef et le père : aucun de leurs intérêts ne doit être abandonné à des directions mal conçues, souvent en opposition avec le plan général, et qu'on pourrait nommer l'égoïsme de localité.

De même que dans l'établissement des ponts et chaussées, le bien du service a fait placer entre les ingénieurs en chef, des inspecteurs divisionnaires et généraux ; de même aussi j'avais pensé que l'action administrative devait être centralisée, et que des ordonnateurs voyers pouvaient, sans inconvénient, être chargés de la surveillance et de la comptabilité de plusieurs départemens, soit qu'on donnât ces attributions à des fonctionnaires nommés ad hoc, soit qu'on les déléguât à l'un des préfets des départemens formant l'arrondissement ou la division.

Les chemins vicinaux seraient, dans ce système, ordonnés par le préfet, sur l'avis du sous-préfet et la délibération des conseils municipaux : l'ingénieur ordinaire ferait son rapport sur l'exécution. La prestation en nature serait admise pour la confection et l'entretien de cette espèce de chemin ; cette prestation pourrait être constamment rachetable en argent. Le contribuable serait contraint comme pour le recouvrement de deniers publics.

Les chemins utiles à un arrondissement seraient établis ou conservés par décision du préfet, sur le vœu du conseil d'arrondissement et l'avis du sous-préfet, après avoir entendu l'ingénieur ordinaire. Les travaux relatifs à ces chemins seraient donnés à l'entreprise par adjudication au rabais ; la répartition de la somme nécessaire à leur confection ou entretien serait faite chaque année au marc le franc des impositions entre les communes de l'arrondissement, lesquelles seraient autorisées à solder leur part afférente sur les fonds libres qu'elles auraient dans la caisse du percepteur : un conducteur des ponts et chaussées serait nécessairement attaché à la conduite des travaux. Le procès-verbal de leur réception serait dressé par l'ingénieur ordinaire, en présence de l'entrepreneur et d'un membre du conseil d'arrondissement délégué par le sous-préfet : le tout serait transmis par l'ingénieur en chef, avec ses observations au préfet, lequel en rendrait un compte annuel à M. le directeur général, et le communiquerait à l'ordonnateur voyer.

Les chemins utiles à un département entier, seraient établis ou conservés sur le vœu du conseil général, et après avoir pris l'avis de l'ingénieur en chef, par décision du préfet, soumise à l'approbation de M. le directeur général des ponts et chaussées. Les travaux relatifs à ces chemins seraient exécutés ainsi qu'il est prescrit pour ceux d'arrondissement : la répartition des sommes nécessaires à leur confection ou entretien, se serait par le conseil général entre les divers arrondissemens ; l'état exact du montant desdites sommes, calculé sur l'étendue des chemins à faire ou entretenir, et le rôle de distribution, seraient préalablement soumis à M. le directeur général, et ne pourraient être mis en recouvrement qu'après avoir reçu l'approbation du Gouvernement.

Le procès-verbal de réception serait dressé par l'ingénieur en chef, en présence de l'entrepreneur, et d'un membre du conseil général, délégué par le préfet. Les procès-verbaux seraient adressés à M. le directeur général, et communiqués par le préfet à l'ordonnateur voyer.

L'établissement des cantonniers, pour l'emploi des approvisionnemens sur les chaussées en empierrement et cailloutis, ayant été reconnu à-la-fois comme le plus utile et le plus économique, il pourrait être adopté pour les chemins de département à l'instar des routes impériales. Le surplus des travaux serait donné à l'entreprise, par adjudication au rabais et à l'extinction des feux.

La discussion nous a prouvé que ce serait une véritable inégalité que de vouloir remettre sans distinction, à chaque enclave départementale exclusivement, la charge des routes qui la traversent, distraction faite des routes impériales. En effet, il est tel département qui dans toute sa longueur reçoit un chemin de troisième classe dont l'utilité, pour les débouchés de denrées, de bestiaux, d'objets d'industrie ou de manufactures, ne concerne quelquefois que des enclaves voisines, auxquelles le même chemin vient seulement aboutir. On a cité l'exemple de départemens pauvres et sans industrie, criblés de routes qui n'intéressent que des départemens opulens.

Il me paraît donc conforme aux principes de justice distributive que le Gouvernement établisse des arrondissemens de plusieurs départemens, et que d'après les votes des conseils généraux, M. le directeur général règle la part afférente de chacun d'eux pour la réparation et l'entretien des chemins qui seront désignés ; persuadé que l'action administrative doit, non pas se croiser, mais marcher avec celle attribuée aux gens de l'art, sur deux lignes parallèles et correspondantes avec des attributions distinctes et déterminées ; c'est à ce point que je voudrais placer les ordonnateurs voyers. Leur travail serait le même que celui des préfets : seulement il aurait lieu avec les ingénieurs divisionnaires, et centraliserait, comme je l'ai dit plus haut, la surveillance de l'administration ; il embrasserait à-la-fois et les routes impériales, et les communications départementales comprises dans leur arrondissement.

La plus forte objection que l'on puisse faire contre ce plan, ou tout autre du même genre, c'est l'excès des dépenses. Mais d'abord dans toutes les hypothèses, cette dépense aura toujours lieu puisqu'il faudra toujours en venir à la réparation et à l'entretien des routes de toute classe : seulement, si elle n'est pas dirigée, elle sera à pure perte pour les administrés. En second lieu, il se pourrait que la considération même de l'excès de dépense ramenât la discussion sur la question d'un impôt indirect, sorte de contribution où l'on donne sans presque s'en apercevoir, et qui par cela même revient à sa source avec l'apparence d'un bienfait. Nous avons vu, dans la séance de samedi, que le minimum des fonds nécessaires pour que toutes les routes impériales fussent portées au simple état d'entretien, devait être de 150,000,000. Si cette somme est répartie sur cinq années, c'est une charge de 30,000,000 à ajouter aux contributions actuelles. Eh bien ! il me semble qu'elle sera supportée avec moins de gêne si l'on sait intéresser les peuples au rétablissement des routes, en s'occupant aussi et simultanément de celles qui les touchent de plus près. Je pars toujours du même principe qui m'avait fait desirer un abonnement.

Enfin, une disposition desirable, quoique purement réglementaire, ce serait que dans chaque département il fût dressé avec soin quatre cartes de routes contenant le tracé des chemins de toute espèce, la légende du métrage itinéraire et les stations des cantonniers : l'une serait adressée à M. le directeur général, l'autre à l'ordonnateur voyer ; la troisième resterait aux archives de la préfecture, et la quatrième serait déposée dans le secrétariat de l'ingénieur en chef.

Police des routes.

Après avoir mûrement considéré ce que l'on doit entendre par police des routes, je me suis demandé s'il y avait une raison, dérivée de la nature même des choses, qui exigeât la distinction de grande et petite voirie : j'avoue que je n'en ai pas trouvé.

D'après les anciennes lois, on entendait sous le titre de grande voirie, l'ouverture, la direction et l'alignement des routes royales, des chemins communaux, et de toutes les rues des villes, bourgs et villages, soit ou non qu'elles fissent suite à des routes royales ou chemins ordinaires, et sous le titre de voirie, la police de conservation de ces routes, chemins et rues, qui consistait à empêcher leur détérioration, leur encombrement et leur rétrécissement.

Les lois nouvelles ont établi un autre système dans la distinction de la grande et de la petite voirie, l'administration en matière de grande voirie appartient aux corps administratifs, et la police de conservation tant pour les grandes routes que pour les chemins vicinaux, aux tribunaux de première instance ; l'article 1.er de la loi du 29 floréal an 10, est ainsi conçu :

Les contraventions en matière de grande voirie, telles qu'anticipations, dépôts de fumiers ou d'autres objets, et toutes espèces de détériorations commises sur les grandes routes, sur les arbres qui les bordent, sur les fossés, ouvrages d'art et matériaux destinés à leur entretien, sur les canaux, fleuves et rivières navigables, leurs chemins de halage, francs-bords, fossés et ouvrages d'art, seront constatées, poursuivies et réprimées par voie administrative.

Ces dispositions renferment toutes les parties qui composent l'administration de la grande voirie, c'est-à-dire, de tout ce qui fait partie du domaine public. Par suite de cette classification et de cette dénomination des objets à la charge du trésor impérial, la petite voirie comprend donc l'entretien et la police des chemins vicinaux et des rues des communes, en ce qui concerne leur couverture, leur direction, leur longueur, l'alignement des maisons, la liberté et la sûreté dans ces chemins et dans ces rues.

Je puis me tromper ; mais il me semble qu'il est beaucoup plus simple et plus conforme à la nature des choses, de soumettre à la même action du Gouvernement, à la même surveillance, à la même législation, des objets absolument semblables, tous intéressans quoiqu'à des degrés différens pour la prospérité publique, et dont la connexité est telle que l'on ne peut en négliger un sans que les autres en souffrent plus ou moins : le chemin vicinal tient à celui d'arrondissement, ce dernier à la route départementale ; et enfin les chaussées impériales n'atteignent à leur véritable point d'utilité, qu'autant que les communications inférieures sont confectionnées, entretenues et soignées de manière à ce que l'on puisse en tout temps y aborder.

Je n'ignore point qu'en embrassant ainsi tout le système de viabilité dans un seul et même plan, on aurait nécessairement la dépense du contribuable ; mais ce n'est point résoudre une difficulté que la reculer : ce que chacun desire et doit desirer, c'est la facilité et la sûreté de toutes les communications ; la charge paraîtra d'autant moins pesante que l'avantage qui en résultera sera plus complet et plus général.

Au reste, quelque parti que l'on prenne sur ce point, il sera facile de se convaincre que les moyens qui seront adoptés pour la police des routes impériales, par cela même qu'ils atteindront leur but, conviendront également aux communications d'un ordre inférieur.

La police des routes peut se diviser en police de voirie et roulage et police de sûreté.

Les délits de voirie sont assez clairement indiqués dans l'article 1.er de la loi du 29 floréal an 10, duquel j'ai donné précédemment le texte ; ceux qui concernent les alignemens, les devoirs des riverains, dans les arrêts du Conseil d'état, des 3 mai 1720 et 27 février 1765. Ces arrêts s'expriment ainsi :

3 mai 1720. Tous les propriétaires d'héritages tenant et aboutissant aux grands chemins et branches d'iceux, seront tenus de les planter d'ormes, hètres, châtaigners ou autres arbres, selon la nature du terrain, à la distance de 30 pieds l'un de l'autre, et à une toise au moins du bord extérieur des fossés desdits grands chemins et de les armer d'épines, et ce depuis le mois de novembre jusqu'au mois de mars inclusivement ; et si aucuns desdits arbres périssaient, ils seraient tenus d'en replanter d'autres dans l'année.

Faute par lesdits propriétaires de planter lesdits arbres, pourront les seigneurs auxquels appartient le droit de voirie (aujourd'hui le Gouvernement), en planter à leurs frais ; et en ce cas les arbres par eux plantés et fruits d'iceux appartiendront auxdits seigneurs voyers.

N. B. La loi du 6 octobre 1791 ajoute :

Quiconque aura coupé ou détérioré des arbres plantés sur les routes, sera condamné à une amende triple de la valeur des arbres, et à une détention qui ne pourra excéder six mois.

27 février 1765. Les alignemens pour constructions ou reconstructions de maisons, édifices ou bâtimens généralement quelconques, en tout ou en partie, étant le long et joignant les routes, soit dans les travers des villes, bourgs et villages, soit en pleine campagne, ainsi que les permissions pour toute espèce d'ouvrages aux faces desdites maisons, édifices et bâtimens, et pour établissement d'échoppes ou choses saillantes le long desdites routes, ne pourront être donnés en aucun cas que par les trésoriers de France (aujourd'hui les préfets), le tout sans frais, et en se conformant par eux, aux plans levés et arrêtés par les ordres de S. M.

Fait S. M. défense à tous particuliers, propriétaires ou autres, de construire, reconstruire ou réparer aucuns édifices, poser échoppes ou choses saillantes le long desdites routes, sans en avoir obtenu lesdits alignemens ou permissions, à peine de démolition desdits ouvrages, confiscation des matériaux et de 300 l. d'amende, et contre les maçons, charpentiers et ouvriers de pareille amende et même de plus grandes peines en cas de récidive.

Fait pareillement défense à tous autres, sous quelque prétexte que se soit, de donner lesdits alignemens et permissions, à peine de répondre en leur propre et privé nom des condamnations prononcées contre les particuliers propriétaires, locataires et ouvriers qui seront, en cas de contravention, poursuivis à la requête des procureurs de sa Majesté.

Les dispositions de ces trois réglemens devraient être réunies dans une seule et même loi ; on y ajouterait celles que nécessite aujourd'hui l'inexécution des mesures concernant le roulage. Presque par-tout la tolérance à cet égard s'est établie ; et, à proprement parler, il n'y a plus que les voitures des rouliers de profession qui aient de larges jantes.

J'appellerai aussi l'attention de la commission sur les dégradations qu'occasionnent les voitures de grands valliers, particulières à la contrée que j'habite. Ces voitures, attelées d'un seul cheval et chargées de mille huit cents à deux mille pesant, se suivent au nombre de trente ou quarante, et, lors des dégels ou mauvais temps, sur-tout dans les rampes et descentes, creusent en une demi-heure une ornière étroite et profonde dans laquelle les eaux séjournent ; ce qui détruirait bientôt la route si l'on ne réparait pas de suite le dommage.

Si l'on confie aux cantonniers les fonctions de garde-chemins et le droit de dresser des procès-verbaux, ils pourront concourir d'une manière utile à la police de sûreté, laquelle est plus particulièrement dans les attributions de la gendarmerie, et sur-tout lorsque l'état des finances permettrait de les baraquer de deux lieues en deux lieues sur les routes impériales.

Une disposition nécessaire, indispensable, rappelée mais perdue dans plusieurs réglemens locaux, et qu'il faudra généraliser, disposition qui concerne la police du roulage, et à l'exécution de laquelle les cantonniers pourront être employés efficacement, est celle contenue dans l'ordonnance du Roi du 4 février 1786, portant :

Sa Majesté a ordonné et ordonne que tous rouliers, charretiers, voituriers et autres, seront tenus de céder le pavé et de faire place à tous courriers et voyageurs allant en poste ; leur fait expresses inhibitions et défenses de troubler à l'avenir, en quelque sorte et manière que ce puisse être, les maîtres de poste et postillons dans leur service sur les routes, comme aussi d'exercer aucunes voies de fait, violences et mauvais traitemens, à peine de trente livres d'amende payables sur-le-champ,, et applicables, un tiers aux pauvres du lieu de l'établissement de poste, et les deux autres tiers au profit des cavaliers de maréchaussée qui auront été employés à constater la contravention et arrêter le contrevenant. Pour ne laisser aux charretiers et voituriers aucun prétexte qui puisse les mettre dans le cas de causer le moindre accident, il leur est défendu, sous les mêmes peines, de quitter leurs chevaux et de marcher derrière leur voiture. Si plusieurs voitures se suivoient, il devra toujours s'en trouver un pour marcher à la tête de la première voiture. Défendant également, sa Majesté, à tous postillons d'user, en cas de résistance, de la part des voituriers, d'aucunes voies de fait ni de menaces, de les frapper pour faire ranger les voitures qui s'opposeraient à leur passage, et voulant qu'ils se bornent à porter leurs plaintes aux prévôts de maréchaussée, leurs lieutenans ou autres, leurs officiers, contre ceux qui auraient refusé de leur faire place après en avoir été avertis ; renvoyant aux intendans des provinces la connaissance et le jugement sommaire, s'il y a lieu, de toutes les contestations relatives aux dispositions de la présente ordonnance, réservant celle des délits et des crimes aux tribunaux auxquels il appartient d'en connaître.

Le prescrit de cette ordonnance a été rappelé textuellement par plusieurs préfets dont les arrêtés ont été approuvés de l'autorité supérieure.

D'après la loi du 29 floréal an 10 et les instructions ministérielles y relatives, les sous-préfets ont été chargés de prononcer les amendes, à vue des procès-verbaux dressés par les maires, sauf le recours aux préfets : en conséquence les plaintes doivent être portées devant eux ou devant les maires et commissaires de police pour leur être transmises. Les autres délits sont, s'il y a lieu, renvoyés au tribunal de police correctionnelle.

Tout roulier, charretier et voiturier, doit avoir, attachée à sa voiture, une plaque sur laquelle sont inscrits son nom et son domicile. (Loi du 3 nivôse an 6.)

De même les postillons doivent avoir au bras la plaque prescrite par l'arrêté du 1.er floréal an 7.

Enfin, pour que la repression des délits de voirie et de roulage ne soit point illusoire, il est évident qu'il faut modifier ou même rapporter la disposition du décret impérial du 18 août, qui ordonne l'affirmation par-devant le juge de paix des procès-verbaux rédigés en matière de grande voirie, roulage, etc.

Les motifs en sont, 1.o qu'il est pénible et onéreux pour les maires ou adjoints de quitter leurs occupations journalières pour se rendre à deux ou trois lieues, sans indemnité, à l'effet d'affirmer les procès-verbaux qu'ils ont dressés ;

2.o Que les ingénieurs et conducteurs des ponts et chaussées ne peuvent éprouver les mêmes déplacemens sans interrompre leur travaux au préjudice du service dont ils sont chargés ;

3.o Qu'il en est de même de la gendarmerie chargée d'un service de correspondance dont elle ne peut être détournée sans les plus graves inconvéniens.

Il serait donc à propos d'ajouter au décret que les rapports pourraient également être affirmés devant le maire ou l'adjoint de la commune la plus voisine du lieu du délit ; ce qui ne forme pas confusion de pouvoirs, si l'on considère que les maires et adjoints sont, par la loi du 29 floréal an 10 et par le décret du 18 août 1810, chargés de constater concurremment les contraventions dont il s'agit.

Je pense aussi qu'il serait utile d'accorder un droit sur l'amende à celui qui aurait fait le rapport.

Les délits de voirie et roulage constatés, quel sera le mode de leur répression ?

On ne peut se dissimuler que la loi du 29 floréal an 10 est tellement vague qu'elle laisse ignorer toutes les formes qui doivent être suivies pour les condamnations et la contrainte par les conseils de préfecture ; elle ne sépare pas suffisamment les fonctions des sous-préfets de celles du préfet et du conseil de préfecture ; elle laisse également ignorer le mode qui doit être suivi pour contraindre à la réparation : il est essentiel de l'interprêter ou plutôt de la refondre entièrement, et d'y joindre comme articles formels les dispositions explicatives insérées dans l'instruction du ministre, du 2 frimaire an 11.

Cette incohérence dans les réglemens relatifs à la voirie, a forcé plusieurs administrateurs de suppléer, autant qu'il pouvait être en eux, aux lacunes existantes, attendu qu'il s'agissait d'un objet d'intérêt public dont le besoin et la conservation ne peuvent s'ajourner. Mais de cela même est résulté un autre vice ; c'est la diversité, la bigarrure et souvent même l'apparence contradictoire des moyens employés. Je confesse qu'à cet égard j'ai à supporter tout le poids de ma propre observation. Cependant, comme il se pourrait que la comparaison des dispositions adaptées à certaines localités conduisît à une disposition générale, meilleure et plus éclairée, je demanderai la permission de donner connaissance à la commission de différens arrêtés que j'ai dû prendre en cette matière.

22 Vendémaire an 12. Le préfet du département du Doubs, vu la lettre de M. le conseiller d'état directeur général des ponts et chaussées, du sixième jour complémentaire dernier, l'arrêt du Conseil d'état du 3 mai 1720, les lois des 29 floréal an 10 et 14 floréal an 11 ;

Considérant qu'une des causes principales des dégradations des grandes routes est le comblement des fossés ; que les eaux manquent d'écoulement, parcourent les fossés et les accottemens, y creusent des ravins, et y occasionnent des dégradations considérables qu'il est instant de prévenir et réprimer, arrête :

Art. 1.er A la réception du présent arrêté, et conformément à l'article 2 de la loi du 29 floréal an 10, les maires ou adjoints constateront toute espèce de détériorations commises sur les fossés destinés à l'entretien des grandes routes, dans l'étendue des territoires de leurs communes respectives.

2. Leurs procès-verbaux énonceront la nature des délits, les noms et prénoms des particuliers riverains ; ils seront de suite transmis au sous-préfet de l'arrondissement, qui, conformément à l'arrêt du Conseil précité, et aux articles 1.er et 3 de la loi du 14 floréal an 11, déterminera la répartition entre ces derniers, des frais, soit d'entretien, de réouverture, soit de curage desdits fossés.

3. Les rôles de cette répartition, dressés par les sous-préfets, seront rendus exécutoires par le préfet, et le recouvrement s'en opérera de la même manière que celui des contributions publiques.

4. Les contestations relatives au recouvrement de ces rôles, aux réclamations des individus imposés, et à la confection des travaux qui pourront être exécutés sous la surveillance des ingénieurs ou préposés des ponts et chaussées, seront, d'après le prescrit de l'article 4 de cette dernière loi, portées devant le conseil de préfecture, sauf le recours au Gouvernement.

5. Les sous-préfets sont spécialement chargés de surveiller l'exécution du présent arrêté.

3 Messidor an 13 (1). Le préfet du département du Doubs, vu les différens rapports de l'ingénieur en chef de ce département, desquels il résulte que la police des routes n'est point observée, et que les délits, en matière de grande voirie, ne sont point réprimés avec la célérité que la loi du 29 floréal an 10 exige ;

(1) Approuvé le 23 par M. le directeur général.

Considérant que la loi précitée ne laisse rien à desirer sur les moyens de constater les contraventions en matière de grande voirie, puisqu'elle investit simultanément les maires ou adjoints, les ingénieurs des ponts et chaussées, leurs conducteurs et la gendarmerie, du pouvoir de dresser des procès-verbaux des délits ;

Que le défaut de poursuite de ces délits ne résulte que de la négligence que les maires et adjoints mettent à les constater, et que cet oubli d'une des fonctions importantes qu'ils ont à remplir, en devenant la cause de la dégradation des routes, peut rendre les communes ou au moins les propriétaires riverains des routes, responsables de toutes les dégradations dont les auteurs n'auront pas été reconnus, arrête :

Art. 1.er Les maires et adjoints seront tenus, sous leur responsabilité personnelle, de constater, conformément aux dispositions de la loi du 29 floréal an 10, toutes les contraventions en matière de grande voirie, telles qu'anticipations, dépôts de fumiers et autres objets, et toute espèce de détériorations commises sur les grandes routes, sur les arbres qui les bordent, sur les fossés, ouvrages d'art et matériaux destinés à leur entretien.

2. Ils dresseront des procès-verbaux desdites contraventions, et ils les enverront de suite au sous-préfet.

3. A vue de ces procès-verbaux, les sous-préfets ordonneront provisoirement la réparation des dégradations par les délinquans, et fixeront, pour les procurer, un délai après lequel les maires seront autorisés à y pourvoir aux frais des refusans.

4. Les arrêtés des sous-préfets seront transmis par eux au conseil de préfecture, afin qu'il statue définitivement sur les contraventions et sur l'amende encourue par le délinquant.

5. Conformément aux dispositions de l'article 4 de la loi de 29 floréal an 10, les arrêtés du Conseil seront exécutés sans visa ni mandement, nonobstant et sauf tout recours ; les individus condamnés seront contraints, par la voie des garnisaires et saisie de meubles, en vertu desdits arrêtés, qui seront exécutoires et emporteront hypothèque.

6. Le commandant de la gendarmerie sera invité à donner les ordres nécessaires pour l'exécution du présent, en ce qui le concerne.

30 Août 1810. Le préfet du département du Doubs, informé que les délits en matière de grande voirie se multiplient tellement dans le département, qu'il devient indispensable d'en poursuivre les auteurs avec toute la rigueur que les lois autorisent, et de prendre des mesures propres à multiplier et assurer les moyens de constater et poursuivre les contraventions ;

Considérant que l'inexactitude, et peut-être la lenteur des formes administratives employées jusqu'ici pour prouver l'exécution de la loi du 29 floréal an 10, est une cause qui a pu contribuer à ralentir le zèle des préposés à la conservation des routes, arbres qui les bordent, etc.

Qu'il importe de donner la plus grande publicité aux dispositions du décret impérial du 18 août, relatif au mode de constater les contraventions de cette espèce ; qu'il est également important de régler définitivement la forme à suivre dans les jugemens et leur exécution, arrête :

Art.1.er Les contraventions en matière de grande voirie et police de roulage ; seront concurremment constatées ; conformément aux lois des 29 floréal an 10, 23 juin 1806 et 18 août 1810, par les maires et adjoints, les ingénieurs des ponts et chaussées, leurs conducteurs, les agens de la navgation, les commissaires de police, les préposés aux droits réunis, aux octrois, et la gendarmerie.

2. Ces fonctionnaires et préposés seront tenus d'affirmer devant le juge de paix les procès-verbaux qu'ils seront dans le cas de rédiger ; lesquels ne pourront autrement faire foi et motiver une condamnation.

3. Ces procès-verbaux seront adressés au sous-préfet de l'arrondissement, qui ordonnera la réparation du dommage, et pourra de suite contraindre à l'exécution dans la forme prescrite par notre arrêté du 5 avril 1808 (1), concernant la réparation et l'entretien des chemins vicinaux.

(1) Art. 1.er Dans le cas où il se trouverait dans quelques communes des propriétaires qui auraient négligé ou refusé de procureur les travaux qui leur auraient été répartis pour l'entretien des chemins vicinaux, MM. les commissaires particuliers procéderont, sur l'avis du maire, à l'estimation desdites portions, et le montant de cette estimation sera recouvré sur le procès-verbal, rendu exécutoire par MM. les sous-préfets.

2. Dans le cas où les estimations surpasseraient la valeur des ouvrages exécutés, la somme excédante sera restituée, sur mandat du maire, au propriétaire qui aura été forcé d'en faire l'avance à la caisse du percepteur.

3. Dans le cas où le prix des travaux surpasserait l'estimation, le propriétaire sera tenu de payer l'excédant.

4. Le présent arrêté sera adressé aux maires des communes du ressort, à MM. les sous-préfets et commissaires pour les chemins vicinaux. – 5 Avril 1808.

4. Les arrêtés des sous-préfets seront transmis à M. l'ingénieur en chef, qui en fera surveiller l'exécution par les conducteurs des travaux de l'arrondissement ; l'arrêté sera de plus adressé au maire du domicile du délinquant, chargé de le lui notifier administrativement.

5. Dans le cas où le délinquant condamné par le sous-préfet n'aurait pas exécuté les dispositions prescrites par son arrêté, dans le délai qui lui aurait été fixé, M. l'ingénieur en chef fera procéder à l'estimation des travaux non exécutés ; il en transmettra le procès-verbal à M. le sous-préfet, qui en fera recouvrer le montant par l'envoi de garnisaires dans la forme du recouvrement des deniers publics. Cette somme sera déposée chez le percepteur de la commune, pour être employée au paiement des travaux qui auront été exécutés sous la surveillance de M. l'ingénieur des ponts et chaussées.

6. En cas d'opposition de la part du délinquant, il sera statué définitivement, en conseil de préfecture, tant sur les réparations que sur l'amende encourue, conformément aux dispositions de la loi du 29 floréal an 10.

7. Expédition du présent arrêté sera adressée à MM. les sous-préfets, aux maires de toutes les communes du département, à MM. les ingénieurs des ponts et chaussées, etc.

Je termine cette trop longue opinion par une seule réflexion, qui peut avoir son application dans plus d'un cas : on pourrait se récrier sur cette sorte de tendance à concerner presque toute la police des routes dans l'autorité administrative, quoique je m'écarte très-peu des lois existantes ; à cela j'observe que la responsabilité est illusoire ou injuste, si tous les moyens de vérification et d'action ne sont pas remis dans les mains de celui à qui on l'impose. Pendant le temps de nos troubles civils, des administrations d'un jour renversées ou changées le lendemain, ne pouvaient avoir ni force réelle, ni considération ; les chefs des différens services publics, qui les voyaient successivement naître et s'éteindre sous leurs yeux, ont pu, à cette époque, sinon se regarder comme indépendans, au moins s'isoler d'un centre qui réellement n'existait plus, et ne prendre conseil pour agir que du sentiment de leurs devoirs et de leur amour pour le bien public. On doit leur en savoir gré. Mais la situation actuelle est absolument différente ; l'action est une, identique, stable et centralisée : les rapports établis par le prince entre les services publics et l'autorité principale ne peuvent être confondus. Subordonné à ses supérieurs, un préfet, par ses moyens d'action, doit s'étendre à tout ce dont on lui demande compte ; et ces moyens ne peuvent être atténués sans que la responsabilité le soit aussi dans la même proportion. Lorsque l'on connaît la multitude de détails dont se compose une administration de département, on ne présumera pas que l'administrateur soit mu par le simple desir d'une augmentation de pouvoirs ; ce serait souhaiter une augmentation de charges, et, sous ce rapport, c'est souvent perdre que gagner.

Dispositif.

Les contraventions en matière de voirie et roulage, désignées dans les arrêtés des 3 mai 1720, 27 février 1765 et 4 février 1786, seront réunies sous un seul et même titre avec celles indiquées dans l'art. 1.er de la loi du 29 floréal an 10.

Les délits de voirie et roulage seront constatés par toutes personnes ayant prêté serment devant les tribunaux ou devant l'administration. Les cantonniers prêteront serment entre les mains du préfet.

Les procès-verbaux pour contraventions à la police des routes seront affirmés soit devant le juge-de-paix, soit devant le maire ou l'adjoint du lieu du délit.

Les procès-verbaux, dûment affirmés, seront adressés de suite au sous-préfet, qui ordonnera la réparation du dommage et pourra contraindre à l'exécution.

En cas d'opposition de la part des délinquans, il sera statué sommairement et sans frais par le préfet, tant sur les réparations que sur les amendes encourues. Le recouvrement du tout se fera par voie de garnisaires, comme pour les deniers publics.

Dans les cas de voies de fait ou violences, les prévenus seront en outre renvoyés devant les tribunaux ordinaires.

La quotité de l'amende pourra, suivant les circonstances, être fixée au double du montant de la réparation, et ne pourra être au-dessous de moitié. Tous arrêtés en matière de voirie doivent être rendus publics.

Le préposé ou l'agent sur le procès-verbal duquel est intervenu un arrêté de condamnation, a droit au tiers de l'amende encourue ; le surplus est versé dans la caisse du receveur général.

Les nominations, avancement ou révocations des cantonniers, se font par le préfet, sur la présentation ou le rapport nécessaire de l'ingénieur en chef.

M. le comte Molé observe que l'opinion de M. le baron de Bry s'étend sur deux objets fort distincts : les chemins vicinaux, d'une part, sur lesquels la commission n'est point appelée à donner un avis ; la police des routes, de l'autre part, dont elle doit s'occuper. Il pense donc qu'il faudrait écarter de la discussion la première partie de ce travail, à moins que des ordres supérieurs ne l'y ramènent par la suite, et ne s'occuper, au moins pour le moment, que de la seconde. Il remarque d'abord que M. le baron de Bry, dans son projet, soumet au préfet seul ce qui avait été jusqu'à présent jugé par le préfet en conseil de préfecture. Dans son opinion, le système nouveau est préférable à l'ancien. Les conseils de préfecture ont jusqu'à présent assez mal rempli leurs fonctions. Lorsque, sur la décision première des sous-préfets, des affaires de cette nature leur sont renvoyées, au lieu de maintenir la rigueur nécessaire des réglemens en confirmant les punitions ou amendes imposées aux contrevenans, ils mollissent et les laissent échapper impunis. Il pense donc, avec M. le baron de Bry, qu'il est bien préférable que les délits de cette nature soient jugés, ainsi qu'il le propose, sommairement et sans frais, par le préfet.

M. le baron d'Alphonse croit qu'avant d'entrer plus avant dans la discussion, il est important de la réduire à ses véritables points, et pour cela de la diviser. Il voudrait qu'on établit, 1.o quels sont les délits de grande et petite voirie ;

2.o Quels sont les agens qui doivent les constater ;

3.o Quelle est l'autorité qui doit les punir.

En suivant cette division, il pense qu'il faudrait réunir les anciennes lois tombées en désuétude et les lois nouvelles, souvent insuffisantes, pour en former un code complet, dans lequel seraient réunis et classés tous les délits qui concernent la police des routes. Il en voit de deux sortes : les délits qui compromettent la route elle-même en la dégradant ; les délits qui compromettent la sûreté publique, en s'attaquant aux personnes. En suivant cette distinction, il y voit la division naturelle des deux autorités qui doivent juger. Devant l'autorité judiciaire seront portées toutes les causes qui intéressent la sûreté publique et par conséquent les personnes. Par l'autorité administrative seront jugés tous les délits qui ne comprennent que le matériel des routes, c'est-à-dire, son bon entretien, sa durée, sa solidité, etc.

Quant aux agens chargés de la surveillance et de constater les délits, il lui paraît difficile d'en employer d'autres que ceux actuellement existans ; mais le grand inconvénient qu'il trouve au mode actuel, c'est la nécessité d'aller affirmer devant le juge de paix : cette formalité, souvent difficile et longue, affaiblit l'institution. Pourquoi d'ailleurs assujettir à venir affirmer par serment devant le juge de paix le procès-verbal qu'ils ont dressé, les agens de police déjà assermentés ? Le premier serment prêté par eux lorsqu'ils sont mis en fonctions, n'est-il pas une garantie de la confiance qu'on doit leur accorder, et n'en doit-on pas autant à la vérité de leur procès-verbal que de leur serment ?

M. Tarbé revient à la question de compétence de l'autorité administrative et de l'autorité judiciaire, et il demande laquelle des deux doit avoir la priorité ; c'est-à-dire, dans le cas fortuit de deux faits simultanés, et de deux délits commis en même temps par le même individu, et contre un des agens de police de la route, et contre la route elle-même, lequel des deux tribunaux administratif ou judiciaire doit être le premier saisi de l'affaire.

M. le comte Molé répond que, dans un cas semblable la distinction établie par M. d'Alphonse doit subsister, et que chacun des deux tribunaux doit juger le délit qui est de sa compétence ; mais il desire que la commission se fixe sur la proposition de M. de Bry, de faire juger par le préfet seul, et non par le préfet en conseil de préfecture.

M. le baron d'Alphonse ne partage pas cette opinion ; il préfère que la juridiction des conseils de préfecture reste la même ; il voit chez eux toutes les preuves de zèle et de capacité que l'on peut desirer ; il cite l'exemple des deux départemens qu'il a administrés, et dans lesquels ces tribunaux administratifs se sont toujours montrés dignes des fonctions qui leur étaient confiées : il craint que la multiplicité des affaires du préfet ne le force souvent à remettre à ses bureaux la décision de cette affaire.

M. le comte Molé fait observer à M. d'Alphonse que les conseils de préfecture n'offrent pas généralement toutes les qualités qu'il a reconnues dans ceux des départemens qu'il a administrés ; on peut remarquer sur-tout en eux une tendance continuelle à une indulgence outrée, et à des ménagemens qui finissent par l'impunité du coupable. Il les croit d'ailleurs presque toujours placés dans cette alternative, ou jugeant sous la présidence du préfet, et alors suivant son impulsion, ou jugeant sans lui, et alors s'égarant souvent.

M. le baron de Bry appuie ces observations de la considération non moins forte que la responsabilité pèse sur le préfet seul, et que, sans aucun doute, c'est le responsable qui doit avoir le droit d'infliger la peine.

M. le président met aux voix cette proposition : Le jugement des délits emportant amende, dont la connaissance est réservée à l'autorité administrative, sera prononcé par le préfet. La commission l'adopte à la majorité.

M. le comte Molé revient sur la proposition de M. d'Alphonse, d'affranchir les officiers agens de police, tels que les maires et adjoints, les gendarmes, les conducteurs des ponts et chaussées, de la nécessité d'aller affirmer leurs procès-verbaux devant le juge de paix. Il partage entièrement cette opinion ; la commission l'admet : elle adopte aussi cette règle, que, dans la marche de l'administration, les ordres qui concernent l'administration des ponts et chaussées sont donnés par le préfet à l'ingénieur en chef, qui les transmet à l'ingénieur ordinaire.

Séance du 17 Décembre.

La commission entend la lecture du procès-verbal de la dernière séance, elle en adopte la rédaction.

M. Liard lit quelques observations sur les moyens de répression des délits commis en matière de grande voirie. L'expérience prouve, dit-il,, qu'on ne peut compter pour la police des routes sur les agens de police actuels, surtout depuis la loi du 29 floréal an 10 : mais, en mettant même de côté les entraves et les lenteurs que cette dernière loi a apportées à l'exercice de leurs fonctions, on ne doit pas espérer d'eux plus d'exactitude et d'activité ; car leur négligence est dans la nature même des choses et de leur institution. Jamais des fonctions nécessairement pénibles, et auxquelles on peut se soustraire sans être pris à partie, ne seront bien remplies. Augmenter le nombre des coopérateurs n'est même qu'augmenter leur négligence ; car c'est alors diminuer leur responsabilité. Chacun croit pouvoir, sans inconvénient, se reposer sur les autres du soin de faire ce dont il lui répugne de se charger.

Et quand on considère que cette police des routes a besoin d'une vigilance continuelle et d'une répression toujours agissante ; que les contraventions sont de tous les jours ; qu'il importe au public qu'elles soient réprimées aussitôt qu'elles sont commises ; que pour les constater, il est souvent nécessaire de faire des recherches, de prendre des informations, et d'employer un temps considérable, on s'assurera bien vite que la police des routes ne se fera jamais bien que quand elle aura des agens spéciaux et responsables. Il propose, en conséquence, d'établir sur les grandes routes des gardes voyers, à l'instar des gardes conservateurs des grands canaux.

L'objection que M. Liard se fait à lui-même est celle de la dépense. Il y répond, en proposant de choisir pour gardes voyers des militaires retirés avec pension, de réduire leur traitement fixe à deux cents francs, sauf à l'augmenter par une forte part dans les amendes, de leur donner des arrondissemens de six à huit lieues ; enfin de n'en établir, quant à présent, que sur les routes de 1.re et 2.e classes à l'état d'entretien, et alors il n'en estime la dépense qu'à 140,000 F.

Sans entrer, ajoute-t-il,, dans le détail des différens avantages que l'on pourrait retirer de l'établissement des gardes voyers, je ferai seulement remarquer que leur action continuelle sur de petits espaces de route rétablira un moyen de surveillance extrèmement actif ; que leurs fonctions étant déterminées par un réglement, leur exactitude à les remplir pourra être constatée par les ingénieurs dans leurs tournées, en tout temps par les sous-préfets et les maires ; et que l'administration aura à sa disposition des instrumens d'exécution, qui ne pourront éluder ses ordres et se soustraire, pour quelque raison que ce soit, à l'exercice journalier de leurs fonctions.

M. Tarbé appuie l'opinion de M. Liard, et pense, comme lui, que le seul moyen d'établir la police des routes, qu'on peut regarder comme n'étant pas faite dans l'état actuel, est de la confier à des agens spéciaux et responsables, comme le préopinant vient de le proposer ; mais il verrait de grands inconvéniens à choisir ces agens parmi les militaires retirés. On a voulu déjà plusieurs fois en faire usage sur les routes, et les employer à différens objets ; mais jusqu'à présent ces essais n'ont pas été heureux, et on n'a trouvé en général en eux ni exactitude ni fidélité.

M. le comte Molé, en approuvant avec M. Liard toute l'utilité de l'établissement des gardes voyers, croit que leur composition doit se trouver naturellement liée à celle des cantonniers, sur laquelle MM. les membres de la commission se sont déjà prononcés. Ainsi, pour la police et la discipline des cantonniers dont il desire qu'on puisse former un corps, il faudra établir des brigadiers ; il voudrait que ces brigadiers fussent en même temps gardes voyers : leurs fonctions de surveillans et sur les cantonniers et sur la police de la route, se trouveraient naturellement assimilées. Ces hommes pris dans le corps même des cantonniers, et élevés à cette espèce de grade, par récompense de leurs travaux et pour prix de leur bonne conduite, en deviendraient ainsi les sous-officiers, et pourraient être également responsables et de l'exactitude des cantonniers à être toujours sur la route, et de tous les délits qui pourraient s'y commettre ; il voudrait qu'ils eussent sous leur surveillance un espace de terrain tel qu'ils pussent le parcourir tous les jours, qu'ils fussent assujettis à avoir un casernet, sur lequel seraient placés, par colonnes, le nom des cantonniers, leurs ouvrages, les matériaux, etc. et que chaque jour, par une correspondance établie à l'instar de celle de la gendarmerie, ils fussent obligés de faire parvenir à leurs chefs le compte rendu de leur inspection. Il desire que ces bases soient ajoutées à celles déjà établies par la commission, pour le règlement général à faire sur les cantonniers.

La commission adopte cette proposition.

M. le baron de Bry rappelle à la commission que, d'après la longueur estimée approximativement à neuf mille lieues pour toutes les routes impériales en-deçà des Alpes, et ces neuf mille lieues supposées mises à l'état d'entretien, les 18 millions accordés annuellement par le Gouvernement ne composeraient que la somme nécessaire à l'entretien des routes impériales, sur le pied de 2000 F par lieues. Ainsi non-seulement il ne restera rien pour l'entretien annuel des routes départementales, mais encore il ne faut pas oublier cette grande difficulté, que deux tiers des routes impériales et la presque totalité des routes départementales ont besoin de travaux considérables pour être remises à l'état d'entretien.

Ces travaux préliminaires ne peuvent pas s'estimer à moins de cent millions ; en partageant cette somme en dix, et en prenant pour base la quantité de travaux qui peuvent s'exécuter dans une année, on trouve dix millions par année. Une partie du problème se réduit donc à trouver une imposition temporaire qui, pendant dix ans, donne dix millions chaque année.

Deux moyens ont été proposés : une augmentation de l'impôt sur le sel ; l'établissement de centimes additionnels. Quelques personnes avaient proposé aussi l'abonnement aux départemens.

M. de Bry rappelle qu'il avait proposé l'abonnement au préfet, administrateur responsable. Il persiste à penser qu'il n'est pas impossible de faire porter par le peuple, aux propriétés publiques, un intérêt qui se rapproche de celui qu'il a pour ses propriétés personnelles. Alors l'impôt, de quelque nature qu'il soit, n'a plus rien d'odieux pour le contribuable ; l'emploi s'en fait, pour ainsi dire, sous ses yeux : mais le produit de l'impôt, une fois divisé entre les départemens, procure l'achèvement, le rétablissement et l'entretien des routes impériales. M. de Bry ne pense pas que les routes départementales puissent être abandonnées au libre arbitre des conseils généraux ; il desire que l'administration ait sur elles les mêmes attributions que sur les routes impériales. Il desire sur-tout qu'une partie de l'impôt leur soit appliquée, et qu'on travaille à leurs réparations aussitôt qu'on commencera les travaux des routes impériales. Il croit qu'une marche contraire ferait le plus mauvais effet sur l'esprit public ; que commencer par remettre en bon état les routes impériales, et ajourner les réparations des routes départementales, en les abandonnant aux décisions des conseils généraux, serait porter le découragement dans l'esprit du peuple, et lui faire croire que, dans l'établissement de l'impôt, le Gouvernement n'a pensé qu'à son intérêt comme Gouvernement, et ne s'est occupé ni des besoins ni des avantages des communications locales.

M. le comte Molé pense aussi que la surveillance et la direction de ces routes ne doivent pas être enlevées à l'administration générale, et qu'elle doit avoir sur elles les mêmes droits et exercer la même influence que sur les routes impériales. Cependant il voit toujours une différence et une division bien marquées entre les routes impériales et les routes départementales : ainsi les routes impériales ne pourraient sans danger, ainsi qu'il a été prouvé dans la discussion sur l'abonnement, être abandonnées aux conseils généraux. Ces communications indispensables et desquelles dépend la prospérité de l'État, ne doivent jamais sortir des mains du Gouvernement et de sa surveillance immédiate ; mais il ne verrait aucun inconvénient à confier aux conseils généraux le soin et la dépense des communications locales, qui contribuent sans doute à la prospérité publique, mais qui importent bien davantage et bien plus directement aux intérêts des lieux qu'elles traversent.

M. le baron Savoye-Rollin pense qu'il est du devoir de l'administration de s'occuper aussi des routes départementales ; il voudrait même que, dans le système général, les routes vicinales fussent comprises, et que toutes ces communications intérieures fussent partagées en trois classes : chemins vicinaux, chemin d'arrondissement, routes départementales. Il croit que, dans l'ensemble de ses opérations et de sa surveillance, le Gouvernement peut s'occuper de ces communications d'un intérêt secondaire ; mais il voudrait, particulièrement aux routes départementales, que l'impôt, quel qu'il soit, fût aussi appliqué à leur réparation.

M. le comte Molé fait observer à la commission quel va être, dans cette supposition, le poids imposé au Gouvernement : quelles ressources ne faudra-t-il pas lui créer, si on veut mettre à sa charge toutes les routes de l'Empire ? ne serait-il pas plus naturel et plus juste qu'une partie de ces routes fût à la charge des départemens et des localités ? En effet, à quoi est tenu le Gouvernement, et quelle est, pour ainsi dire, sa dette ? assurer les communications nécessaires à son administration, à sa politique, à la police et desservir le commerce de l'Empire. Sa tâche n'est-elle pas remplie quand il rend les fleuves et les rivières navigables, quand il les fait communiquer par des canaux, quand il répare et qu'il entretient les routes impériales ? Le faire descendre jusque dans le détail des routes départementales, n'est-ce pas diminuer ses forces en les étendant ? n'est-ce pas épuiser les ressources qu'il doit consacrer à ces grands objets ? Les surveiller, les administrer même, est au nombre de ses devoirs : mais peut-il fournir la somme nécessaire à telle ou telle route départementale ? N'est-il pas plus juste d'abandonner cette charge aux conseils généraux, aux intéressés ? Avant de rien entreprendre ou de rien exécuter, ces décisions doivent être sans doute soumises au Gouvernement, qui seul jugera. Les communes sont toujours en tutelle ; mais on leur laissera l'initiative et la proposition des sommes à s'imposer. Au reste, M. le comte Molé pense que cette question a besoin d'être de nouveau méditée et discutée ; il propose de l'ajourner.

La séance est levée.

Séance du 24 Décembre.

La commission entend la lecture du procès-verbal de la dernière séance, elle en adopte la rédaction.

M. le baron Savoye-Rollin lit son opinion sur la réparation et l'entretien des routes départementales. Le principal avantage, dit-il,, de la classification des routes en routes impériales et routes départementales est de présenter tout-à-coup à l'esprit cette division naturelle des chemins d'un intérêt général et d'un intérêt de localité : sa conséquence est que les premiers doivent être l'objet d'une dépense commune ; les seconds, d'une dépense locale.

Mais cette classification, essentiellement bonne en elle-même, a besoin cependant d'être rectifiée et refaite avec le soin le plus scrupuleux pour éviter un danger qui la rendrait inexécutable. Si elle rejetait dans les routes départementales beaucoup de routes d'un ordre supérieur, il en résulterait, pour les départemens, une surcharge injuste et qu'ils ne pourraient porter.

La première chose à faire sera donc de les réduire absolument à celles dont le caractère particulier est de s'embrancher par des directions irrégulières sur les routes impériales, et de n'être par conséquent pas dans l'ensemble des grandes lignes de communications non interrompues.

Viennent ensuite les moyens de pourvoir à leur entretien sur les ressources locales.

M. Savoye-Rollin en voit un assez grand nombre de différentes natures ; il ne croit pas qu'on doive les adopter ou les exclure tous ; mais il pense, au contraire, qu'il faut en faire un choix raisonné pour chaque département, et en modifier l'emploi suivant les ressource, la richesses et la population de chacun. Le premier de ces moyens, et celui dont une loi a déjà donné l'exemple, est celui des centimes départementaux. Il n'y a aucun doute que la plupart des départemens pourraient consacrer à l'entretien de leurs routes départementales une portion de leurs centimes facultatifs ; d'autres pourraient employer les excédans des revenus des communes ou des centimes communaux ; d'autres, enfin, pourraient user de la voie des impositions extraordinaires. Mais ces mesures ne peuvent être générales. Il est des départemens qui ne peuvent fournir au trésor public le contingent proportionnel de leurs dépenses fixes, ni acquitter leurs dépenses variables : on ne pourrait donc asseoir sur eux de nouveaux centimes additionnels, Dans ces départemens, où les ressources pécuniaires sont nulles ou modiques, ne pourrait-on pas adopter, pour les routes départementales, ce qui se pratique pour les chemins vicinaux, la prestation en nature avec la faculté de la convertir en argent ? M. Savoye-Rollin sent bien que, si le département est pauvre, le rachat, tel qu'on le stipule, serait presque impossible, et que, par conséquent, ce serait par le fait rétablir la corvée, de tous les moyens le plus injuste et les plus dispendieux. Cependant il croit qu'il est indispensable de se placer dans toutes les hypothèses, et d'examiner celle où quelques localités n'auraient d'autre moyen que la prestation en nature. Il indique quelques-unes des bases sur lesquelles il voudrait qu'on l'établît.

Assigner, dans un réglement d'administration publique, huit jours de l'année où tous les habitans des communes intéressées à l'entretien d'une route, seraient appelés à y travailler.

Tout propriétaire de fonds, ayant en revenu tant fournirait un attelage de deux chevaux pendant huit jours. Tout propriétaire ayant tant en fournirait un de trois, etc.

Tout propriétaire ayant un revenu double fournirait deux attelages.

Tout propriétaire dont le revenu excéderait tant paiera, outre les attelages, tant par franc du surplus de son revenu.

Tout habitant qui n'aurait pas de fonds dans la commune, mais qui aurait des chevaux et un revenu égal à ceux des propriétaires ci-dessus, serait taxé dans les mêmes proportions.

Tous auraient la faculté de se redimer en argent de leurs fournitures matérielles, moyennant des proportions déterminées. Ils seraient tenus de le déclarer un mois d'avance.

Enfin tout habitant mâle, depuis dix-huit ans jusqu'à soixante, qui ne serait ni apprenti ni domestique, et qui n'aurait pas en revenu tant , devrait son travail manuel pendant huit jours. Il pourrait également se racheter, moyennant le quart de l'évaluation de sa journée sur les lieux, qu'il paierait pendant huit jours.

M. Savoye-Rollin ne doute pas que l'effet de ce réglement ne fût de fournir une somme d'argent assez forte pour employer la plupart des charretiers qui se seraient rachetés, ainsi que des ouvriers qui gagneraient alors le prix de la journée entière dont ils n'auraient payé que le quart.

Plusieurs autres moyens se présentent encore à lui. Les deux principaux sont les octrois et les biens communaux. Par rapport aux octrois, il remarque que depuis quatre ou cinq ans les communes populeuses des campagnes commencent à reconnaître les avantages qui en dérivent. Elles ont senti que les octrois sont préférables à des additions continuelles sur l'impôt foncier, qu'ils offrent des ressources plus étendues et moins pesantes. Il voudrait donc qu'une loi ordonnât que toutes les communes de deux mille ames et au-dessus établissent des octrois. Cette loi, outre qu'elle remplirait son premier but, celui d'accroître les ressources locales des départemens, aurait encore l'avantage de détruire l'espèce d'agiotage qui se fait sur les denrées, et auquel donne lieu l'inégalité dans le prix des objets de consommation dans une commune qui a un octroi, placée à côté d'une autre qui n'en a pas.

Mais le moyen auquel M. le baron Savoye-Rollin attache le plus d'importance, parce que non-seulement il créerait d'abondantes ressources aux communes, mais encore parce qu'il accroîtrait la richesse publique en rendant à l'agriculture une immense quantité de terre en friches, ce sont les communaux. Ces communaux, que M. Savoye-Rollin appelle les derniers témoins des mœurs sauvages des conquérans des Gaules, sont ou des pâturages, ou des marais, ou des bois. Relativement aux bois, la législation a réglé elle-même l'usage qu'en feraient les communes. La moitié du pas est donc fait : permettez aux communes de recourir aux aliénations ou aux longs baux pour les autres portions de leurs communaux ; elles accroîtront leurs revenus ; elles rendront à l'agriculture des terres déshéritées ; elles augmenteront la richesse publique en augmentant la leur ; enfin elles trouveront les moyens de réparer et d'entretenir leurs routes.

Au reste, M. Savoye-Rollin pense que tous les moyens qu'il vient d'indiquer peuvent être employés, et que la connaissance des localités seule doit déterminer la préférence à donner aux uns sur les autres ; il termine en observant que le Gouvernement n'ayant point renoncé à aider de ses moyens généraux les départemens dans leurs entreprises locales, il pense qu'il devrait se charger, sur les routes départementales, de l'établissement et du paiement des cantonniers. Si l'on en fait un corps, il faut qu'il soit en totalité sous la main immédiate de l'autorité supérieure.

M. le comte Molé, après avoir résumé l'opinion de M. le baron Savoye-Rollin, craint que cette diversité des moyens qu'il présente n'apporte une grande difficulté dans l'exécution. Dans un Empire aussi étendu que l'Empire Français, ne vaudrait-il pas mieux prendre un parti général et uniforme, ne serait-il pas même peut-être le seul exécutable ? et comment sur-tout parvenir promptement à la connaissance particulière des ressources de chacun des départemens, pour leur appliquer l'emploi des moyens qu'ils offriraient, ou dont ils seraient susceptibles ?

M. Savoye-Rollin convient que ce travail préparatoire serait fort long, mais il le croit indispensable ; et il observe que les routes départementales peuvent bien rester encore quelques années dans l'état où elles sont depuis si longtemps.

M. le comte Molé ne partage pas cet avis : il rappelle à Messieurs les membres de la commission, que c'est de cette année seulement que les routes départementales sont restées sans réparation aucune, que jusqu'alors elles avaient été entretenues plus ou moins, et qu'enfin on ne peut proposer de les abandonner entièrement ; car ce serait, ou les anéantir tout-à-fait, ou décupler la dépense de leur reconstruction.

M. le baron de Bry revient sur l'opinion qu'il a émise dans la précédente séance, et fait sentir à la commission de quelle importance il est de travailler simultanément aux routes départementales et aux routes impériales, et quels graves inconvéniens une marche contraire pourrait avoir. Il revient aussi sur la nature de l'imposition. La commission, qui, d'abord, s'était décidée en faveur des centimes additionnels contre l'impôt du sel, après avoir de nouveau approfondi cette question et toutes celles qui s'y rattachent, semble revenir à une augmentation de l'impôt du sel : il donne à cet égard son assentiment à l'avis unanime de la commission. Il voudrait que l'imposition sur le sel fût augmentée d'un sou ; ce qui, pour le Gouvernement, en augmenterait le produit d'un tiers, et ce qui, pour le peuple, n'en augmenterait le prix que d'un cinquième : mais il voudrait que la somme annuelle provenant de cet impôt fût consacrée toute entière à la réparation de la totalité des routes de l'Empire.

M. le comte Molé croit qu'il est possible de concilier les opinions de M. le baron de Bry et de M. le baron Savoye-Rollin, en les scindant l'une et l'autre ; le moyen terme qu'il propose, serait de laisser à la charge des départemens, non pas la restauration des routes départementales, mais l'entretien simple quand cette première dépense extraordinaire sera terminée. Ainsi, il voudrait que la commission, en se décidant pour une augmentation d'un sou sur l'imposition du sel, se prononçât, avec M. le baron de Bry, pour la réparation simultanée des routes de l'Empire, tant départementales qu'impériales, et qu'elle adoptât la proposition de M. le baron Savoye-Rollin, pour les routes départementales réparées et remises à l'état d'entretien ; c'est-à-dire que, ramenées à cet état, chaque préfet fût appelé à proposer ceux des moyens énumérés dans l'opinion de M. Savoye-Rollin, qui seraient applicables aux localités et qu'il croirait les plus avantageux à son département.

La commission adopte cette proposition.

M. le comte Molé propose à la commission de s'occuper des chemins de halage. Il fait donner lecture à la commission d'un mémoire sur cet objet, qui lui a été envoyé par M. le baron Savoye-Rollin : il résulte de ce travail, dans lequel on a recherché ce qui se faisait autrefois pour le comparer à ce qui se fait à présent, que, dans la législation ancienne, les propriétaires riverains et les communes environnantes étaient chargés de l'entretien des chemins de halage, et le Gouvernement, des travaux d'art ou des grosses réparations ; il y pourvoyait, soit par le moyen des droits sur la navigation, soit par d'autres ressources. Dans la législation nouvelle, l'entretien simple et les travaux extraordinaires sont encore en entier à la charge du Gouvernement, et il y emploie les revenus provenant des droits de navigation : mais jusqu'à présent il ne s'est point occupé de l'entretien simple ; il s'est borné aux réparations extraordinaires. Le rapporteur conclut à laisser, ainsi que cela se pratiquait autrefois, et que, par le fait, cela se pratique encore aujourd'hui, les travaux d'art et les grosses réparations à la charge du Gouvernement, et l'entretien simple à la charge des propriétaires riverains. Il propose, pour remplir ce double but, d'arrêter l'invasion des eaux, et de dédommager, autant que possible, les propriétaires riverains, de les autoriser à planter à leur bénéfice singulier des oseraies sur le bord des eaux et dans la limite de la laisse de basse mer. Ces plantations soutiennent les terres de la rive, et opposent aux flots une digue flexible qui en rompt le choc ; et elles seront sans inconvénient, si on pose des bornes que les planteurs ne pourront outre-passer, et si on les astreint à rabattre constamment la croissance des osiers au niveau de la chaussée.

M. Cahouet lit son opinion sur les chemins de halage et le système de leur entretien. Il pense que les chemins de halage ne peuvent être assimilés ni aux chemins vicinaux ni aux grandes routes. Ces routes sont des propriétés publiques, les chemins de halage sont des propriétés particulières frappées d'une servitude. Les ouvrages relatifs à la conservation des chemins de halage se divisent naturellement en deux classes : les ouvrages d'entretien, qui consistent à réparer les mauvais pas qui se forment sur les chemins ; et les ouvrages de défense, qui ont pour objet d'empêcher que les chemins ne soient attaqués et envahis par les eaux. De cette division des travaux des chemins de halage, M. Cahouet déduit naturellement celle des dépenses. Les propriétaires riverains n'ayant aucun intérêt à l'entretien des chemins, toutes les dépenses qui y ont rapport doivent, dans son opinion, être prises sur les fonds de navigation : toutes celles qui servent à la défense des rives leur important essentiellement, il paraît juste que les propriétaires riverains concourent à leur exécution. M. Cahouet conclut, avec M. le baron Savoye-Rollin, que le moyen le plus simple et le moins dispendieux de préserver les rives, est de les planter en osiers. Il propose donc, avec le préopinant, d'autoriser les propriétaires à ces plantations ; mais il voudrait qu'on en confiât la surveillance et la garde à des gardes riverains.

M. le comte Molé observe que tout ce qui est proposé et demandé par les préopinans se pratique aujourd'hui, et qu'il suffit de s'en référer à la loi du 16 septembre 1807. Le titre VII de cette loi prévoit les cas où le Gouvernement et les communes ou les particuliers devront concourir à des dépenses servant à la navigation, à l'entretien des digues, à la conservation des rives. Sans doute les particuliers, dont les propriétés sont garanties et conservées par les travaux exécutés sur le bord des rivières, doivent contribuer à ces dépenses : aussi l'article 33 de la loi du 16 septembre dit que lorsqu'il s'agira de construire ou d'entretenir des digues à la mer ou contre les fleuves, rivières ou torrens navigables ou non navigables, sa dépense en sera supportée par les propriétés protégées, dans la proportion de leur intérêt aux travaux. M. le comte Molé pense donc que la législation sur les chemins de halage est complète, et qu'il est inutile d'en créer une nouvelle. Il propose à la commission de s'occuper, dans la prochaine séance, de la plantation des routes.

Séance du 7 Janvier.

La commission, après avoir entendu la lecture du procès-verbal de la précédente séance, en adopte la rédaction.

M. le baron Savoye-Rollin lit son opinion sur la plantation des routes. La loi sur la plantation des grandes routes, dit-il,, est déjà jugée par le temps et l'expérience ; bien avant Sully, de vieilles ordonnances l'avaient prescrite ; il les renouvela en y ajoutant l'injonction de planter aussi les cimetières et les places qui environnent ordinairement les églises des bourgs ou villages. Les places furent plantées, les routes ne le furent pas. Depuis, et particulièrement en 1720, on fit de nouvelles tentatives : plusieurs fois, depuis la révolution, on s'en est encore occupé ; mais tous ces essais ont été infructueux.

La solidité des chemins est le but essentiel de l'art ; leur parure n'est qu'un accessoire : il s'agit donc de prouver que la plantation des routes est nuisible à leur solidité et à leur conservation.

Il y a diverses sortes de routes pavées, ferrées, etc. ; mais les bermes ou accotemens sont toujours les mêmes.

Les accotemens se composent des terres qu'on retire des fossés et du lit des chaussées ; elles sont simplement répandues et nivelées ; elles n'ont aucune consistance : les pluies les transforment en boue, et l'humidité les maintient en cet état.

Les bordures parallèles d'arbres sur les deux côtés des chemins interceptent l'air et le soleil ; elles nourrissent l'humidité du sol, elles en étendent les ravages, elles augmentent les difficultés et les dépenses des réparations et de l'entretien.

En proposant de planter les routes, on part du point que les plantations des routes sont utiles et nécessaires ; on suppose ce qui est en question. Il ne s'agit pas ici de l'utilité des plantations en général, mais de leur utilité relativement aux routes. Sous cet aspect, elles contribuent à les embellir ; elles procurent des abris agréables aux voyageurs, et, sous un rapport étranger aux routes, elles augmentent la masse des bois. Ces avantages sont réels ; mais s'il faut les acheter par les dégradations des routes ou par un surcroît de dépense pour les réparer, ils disparaissent devant les inconvéniens. La route est le principal, la plantation n'est que l'accessoire. Le principal doit être préféré.

Dans tous les terrains où les arbres croissent péniblement, les propriétaires ne veulent pas planter. Dans ceux où ils viennent bien, mais où ils nuisent à des récoltes précieuses, ils ne le veulent pas davantage. Cependant le bien public peut exiger des sacrifices que le Gouvernement a le droit de commander ; mais il reste toujours à prouver ces avantages, et à trouver les moyens de produire l'obéissance.

Toutes les ordonnances, toutes les lois, jusqu'à celles de l'an 13 inclusivement, y ont échoué. Cette dernière annonçait cependant que le Gouvernement exécuterait lui-même les plantations aux frais et pour le compte des propriétaires récalcitrans. Aujourd'hui on en revient encore à des mesures coërcitives ; et cette nécessité seule, indépendamment de tout ce qui a été dit précédemment, prouverait combien la loi est mauvaise.

M. Savoye-Rollin pense même que, dans le cas où l'utilité des plantations serait prouvée, ce qu'il est bien loin d'avancer, il ne serait ni dans la justice, ni dans l'intérêt de l'État, d'imposer une pareille servitude.

Quant à la proposition de faire acquérir au Gouvernement toutes les bordures des routes et de les planter à son profit, il est évident que ce serait le jeter dans des dépenses énormes dont il ne serait jamais dédommagé.

On a cité les beaux chemins plantés de la Belgique, mais on a oublié de dire qu'ils sont pavés ; et il faut leur opposer une grande partie des routes du midi sur lesquelles on sera dans l'impossibilité absolue de planter, parce que le terrain s'y refuse absolument. M. Savoye-Rollin se résume, en proposant une simple loi de police, qui, en laissant aux propriétaires riverains la faculté de planter ou de ne pas planter, leur prescrirait seulement de se ranger à l'avenir à deux mètres des bords extérieurs des fossés, et d'espacer leurs arbres de trente pieds. On excepterait de cette règle les avenues de Paris et des grandes villes, les canaux et quelques localités, pour lesquels on statuerait sur des rapports particuliers.

M. le comte de Celles répond à M. le baron Savoye-Rollin, sur l'exemple des routes de la Belgique, citées par lui. Elles sont effectivement pavées : mais leur pavé ne ressemble pas au pavé des routes de l'ancienne France, sur-tout à celui des environs de Paris ; il est beaucoup plus petit et plus étroit. D'ailleurs, non-seulement les routes de la Belgique sont plantées de deux rangs d'arbres parallèles ; mais elles sont souvent bordées d'un rang double et triple : souvent les arbres ne sont espacés que de trois ou quatre pieds, et souvent aussi ils sont réunis et joints les uns aux autres par des haies ou broussailles. Il croit donc que les routes de la Belgique peuvent servir d'exemple et de preuve que toutes les routes de France, sauf peut-être quelques exceptions dans le midi, peuvent être plantées sans danger, en les soumettant toutefois à des précautions qui sont rarement prises dans la Belgique.

M. Tarbé lit son opinion sur la question de la plantation. Les plantations sont le plus bel ornement des routes, et elles peuvent être d'un grandprofit à l'État. Ce n'est pas comme bois de chauffage qu'il faut les considérer. L'orme est l'arbre qu'il faut principalement planter sur les routes, et toutes les fois que le terrain le permet : tout le monde connaît ses propriétés et ses avantages pour le charronage et l'artillerie. Les arbres des routes ont une grande supériorité sur les arbres des forêts ; ils réunissent, au plus haut degré, les qualités des arbres plantés sur les lisières.

La législation ancienne donnait par le fait au souverain le droit de planter par-tout, et c'est à cet état de choses que l'on a dû les belles plantations qu'on admirait jadis sur les principales communications, et dont on a conservé quelques restes. Mais les nouvelles lois ont dû renverser ce système basé sur la féodalité. On propose de remplacer aujourd'hui, en se conformant à cet ancien système, les seigneurs par les communes : mais quelle atteinte ne serait-ce pas porter à la propriété ? Ne serait-ce pas plus souvent punir l'indigence, la minorité ou l'absence, que la mauvaise volonté ou l'esprit d'opposition ? M. Tarbé pense qu'on peut éviter ces inconvéniens et parvenir aux avantages que doit procurer à l'État la plantation des routes, en les plantant à l'exemple de celles de la Belgique, sur les accotemens, le long du bord intérieur des fossés.

Les reproches que l'on fait aux plantations sur les accotemens sont, 1.o de rétrécir la voie publique, 2.o d'entretenir sur les routes une humidité préjudiciable, 3.o d'exiger pendant les premières années de la plantation des soins minutieux pour la défense des jeunes plants.

Leurs avantages sont, 1.o de ne pas diminuer le terrain destiné à l'agriculture, et même de mettre à profit le sol des accotemens, dont les sucs nourriciers sont, dans l'autre système, entièrement perdus pour la végétation ;

2.o De fournir au voyageur un abri plus réel contre les rayons du soleil ;

3.o De consolider le sol des accotemens par le chevelu des racines, et de former autant d'obstacles aux nombreux cours d'eau qui les ravinent ordinairement ;

4.o De servir de garde et de défense sur le bord des fossés et des précipices ;

5.o De jalonner les routes beaucoup mieux qu'avec les plantations faites en dehors des fossés, parce que, dans les temps de neige, rien n'indique si la route est en remblai ou en déblai, ou si les fossés sont profonds ;

6.o De procurer au Gouvernement tout l'avantage qu'il peut attendre de la plantation des routes, sans priver les particuliers du même bénéfice, puisque rien ne les empêche de planter sur leur propriété en dehors des fossés, à une distance convenable.

Ces avantages étant évidens et ne pouvant être contestés, M. Tarbé passe à l'examen des objections.

1.o Rétrécissement de la voie publique. Ce rétrécissement est peu considérable, puisqu'il ne se compose que d'un espace de quinze pouces que l'on exige entre l'arbre et l'arrête intérieure du fossé, et de la grosseur de l'arbre lui-même : ces deux largeurs réunies n'équivalent pas à celle des tas d'approvisionnement, et ainsi ne rétrécissent même pas, par le fait, la voie publique. D'ailleurs, dans tous les temps, la trop grande largeur des routes a été signalée comme un abus. Plusieurs pays, et particulièrement la Belgique, nous ont donné le modèle de routes plus étroites.

2.o L'augmentation de l'humidité sur les routes. Cette objection est la plus forte, sans doute, et cependant il faut commencer par avouer qu'elle est nulle en hiver et en été : l'été, on n'a que trop à se défendre de la chaleur du soleil ; l'hiver, les arbres n'ont point de feuilles. Reste le printemps et l'automne. Mais n'est-il pas évident qu'il y a toujours un moyen, en poussant aussi loin que possible la distance entre chaque arbre, d'empêcher l'ombre et l'humidité ? Placez-les à soixante pieds les uns des autres ; ne les mettez pas vis-à-vis et en regard, mais se croisant ; enfin, prenez toutes les précautions que la nature du sol, la plus ou moins grande humidité de l'atmosphère, la largeur de la route, en un mot toutes les circonstances locales pourront nécessiter, et vous n'en aurez pas moins préparé pour l'avenir, en tirant de la terre même de la route des sucs nourriciers jusqu'à présent perdus, et en respectant la propriété des riverains, la précieuse ressource d'une immense quantité d'arbres toujours d'une qualité supérieure, et destinés par leur qualité même aux emplois les plus utiles.

3.o Difficulté de conserver les plantations. Il faut sans doute des moyens de répression énergiques et puissans, et sur-tout différens et plus forts que ceux actuellement existans : l'expérience les a démontrés à-peu-près nuls. Mais il faut bien savoir aussi que les atteintes portées aux arbres ne le sont que très-rarement par les passans et les voyageurs. Leur véritables ennemis sont les propriétaires riverains sur le terrain desquels ils sont plantés : ce sont ceux-là contre l'animosité desquels on peut assurer d'avance qu'on ne trouvera jamais un moyen sûr de les garantir. Le propriétaire ou le fermier voit un arbre étranger croître et se nourrir à ses dépens, et lui nuire par l'ombrage qu'il répand sur sa récolte. Jamais on ne trouvera de moyens assez répressifs ni une surveillance assez active pour l'empêcher de succomber aux atteintes journalières, mais qu'on ne peut apercevoir, qu'il ne cesse de lui porter, et qui finissent toujours par causer son dépérissement et sa mort.

Après l'examen de ces diverses difficultés opposées au système qu'il propose, M. Tarbé passe au mode de plantation. Les plantations des routes ne peuvent être faites que par les ordres et sous la surveillance du Gouvernement ; mais lui sera-t-il utile de faire faire ce travail pour son propre compte ? M. Tarbé ne le pense pas : il regarde comme beaucoup plus avantageux, et pour ainsi dire comme le complément de son système, de concéder aux communes, dans la traverse de leur territoire respectif, le droit de planter sur les accotemens des grandes routes, aux clauses et charges qu'il plaira au Gouvernement de leur imposer, comme propriétaire du fonds dont il leur cède l'usufruit, et à la condition qu'elles conserveront la propriété desdits arbres.

Par ce moyen, on évite au Gouvernement une première dépense qu'on peut évaluer à 15 millions, dépense qui entraînerait encore bien des dangers et des difficultés dans l'exécution. Par-là, non-seulement on laisse aux propriétaires riverains la faculté de planter sur le bord de leur propriété, non-seulement on se délivre de ces ennemis naturels et implacables de la plantation des routes, mais encore on les intéresse eux-mêmes à leur conservation ; on les en rend les défenseurs, en leur en donnant la propriété.

La commission adopte unanimement cette proposition.

PROJET DE DÉCRET DE LA SECTION DE L'INTÉRIEUR.

Napoléon, Empereur des Français, Roi d'Italie, Protecteur de la Confédération du Rhin, Médiateur de la Confédération suisse ;

Ayant fixé toute notre attention sur l'état des routes de notre Empire ;

Considérant que le grand nombre de ces routes et l'état de dégradation où elles se sont trouvées à la suite d'une longue interruption des travaux, ont rendu jusqu'ici insuffisans les fonds que nous avons annuellement consacrés à leur entretien et à leur réparation ;

Que les besoins de l'agriculture et du commerce appellent toute notre sollicitude sur cette partie de l'administration ;

Qu'il existe une différence essentielle entre les grandes routes, que leur importance et leur étendue rendent d'une utilité générale, et dont les réparations et l'entretien doivent être une charge de l'État, et celles qui, ne faisant communiquer que des départemens ou arrondissemens entre eux, doivent, pour leur réparation et leur entretien, rester à la charge des localités qu'elles intéressent ;

Que déjà, en conformité des mêmes principes et suivant les mêmes distinctions, des lois antérieures ont consacré les vœux de plusieurs conseils généraux de département, pour l'établissement d'impositions extraordinaires destinées à l'entretien, la réparation ou la reconstruction de leurs routes particulières ;

Qu'il est nécessaire d'établir et de régulariser ce système d'une manière générale et uniforme ;

Que le seul moyen de donner aux dépenses faites chaque année pour le service des routes toute l'utilité desirable, est d'effectuer dans un temps déterminé et au terme le plus prochain les réparations et les constructions nouvelles, afin de porter l'ensemble des routes à l'état de simple entretien, et d'établir en même temps dans le régime de la réparation, de la surveillance et de la police de ces routes, toutes les améliorations dont il est susceptible ;

Sur le rapport de notre ministre de l'intérieur ;

Notre Conseil d'état entendu,

Nous avons décrété et décrétons ce qui suit :

TITRE I.er
Classification des Routes.

Art. 1.er Toutes les routes de notre Empire sont divisées en routes impériales et routes départementales.

2. Les routes impériales sont celles comprises au tableau n.o I.er qui se trouve joint au présent décret.

3. Les routes départementales sont toutes les grandes routes non comprises audit tableau, et connues aujourd'hui sous la dénomination de routes de troisième classe, sauf celles qu'il nous plairait dans la suite d'élever, par un décret spécial, au rang de routes impériales.

4. Les routes impériales seront entretenues et réparées aux frais de notre trésor.

5. La réparation et l'entretien des routes départementales demeurent à la charge des localités qu'elles intéressent.

6. Toutes les fois qu'une route nouvelle sera ouverte, le décret qui en ordonnera la construction indiquera la classe à laquelle elle appartient. Si la route est déclarée route impériale, il sera pourvu, aux dépens du trésor, tant aux frais de son exécution qu'à ceux de son entretien. Si la route est déclarée départementale, les mêmes dépenses seront à la charge des localités qui auraient sollicité son ouverture ou qui pourraient en profiter, à moins qu'il ne nous plaise de venir au secours de ces localités, en faisant concourir notre trésor à la dépense.

TITRE II.
Des Routes impériales.

7. Dans le cours de la présente année, il sera statué par nous, sur le rapport de nos ministres de l'intérieur et des finances réunis, sur la nature et la quotité des fonds qu'il conviendrait de destiner,

1.o Pour les réparations extraordinaires ou confections de lacunes nécessaires pour remettre le plus promptement qu'il sera possible toutes nos routes impériales à l'état de simple entretien ;

2.o Pour assurer annuellement l'entretien de ces routes à mesure qu'elles seront construites ou réparées.

8. A partir de 1812, le fonds commun accordé pour les routes impériales, par le budget des ponts et chaussées, sera divisé en trois articles, savoir : 1.o fonds de simple entretien ; 2.o fonds de réparations extraordinaires ; 3.o fonds pour confection de lacunes.

9. Au moins de décembre de chaque année, notre directeur général des ponts et chaussées motivera sa demande de fonds, pour l'année suivante, par un état détaillé, 1.o des routes ou parties de routes impériales qui sont au simple entretien ; 2.o des réparations extraordinaires ou confection de lacunes sur lesdites routes, qu'il proposera d'exécuter pendant la campagne suivante.

TITRE III.
Des Routes départementales.

10. Dans leur prochaine session, les conseils généraux indiqueront, 1.o celles des routes départementales désignées en l'article 3, qu'ils jugeraient devoir être supprimées ou rangées dans la classe des chemins vicinaux, ou ceux des chemins vicinaux qu'ils jugeraient devoir être élevés au rang de routes départementales ; 2.o celles des routes départementales qu'il serait le plus pressant de réparer ; 3.o les ressources, soit en argent, soit en prestation en nature, déjà existantes, ou qu'il conviendrait de créer ou d'affecter dans chaque département aux travaux des routes départementales qui le traversent ; 4.o l'époque qu'ils proposeraient de fixer pour la mise en état de simple entretien de toutes leurs routes départementales.

11. Lorsqu'un département se trouvera assez intéressé à ce qu'une route départementale à laquelle une des siennes aboutit, soit rendue promptement viable dans toutes ses parties, pour que le conseil général juge utile de contribuer à la réparation d'une partie de cette route dans un autre département, le conseil général du département intéressé pourra, dans la prochaine session, demander cette réparation, en indiquant dans quelle proportion il offre de contribuer à la dépense.

12. Si quelqu'un des conseils généraux de département venait à omettre, dans sa prochaine session, d'émettre son avis sur tout ou partie des questions énoncées aux deux précédens articles, il n'en sera pas moins statué définitivement par nous, sur l'avis des préfets, le projet des ingénieurs des ponts et chaussées, et le rapport de notre ministre de l'intérieur, ainsi qu'il sera dit ci-après.

13. Au 1.er décembre prochain, notre directeur général remettra à notre ministre de l'intérieur un rapport tendant à nous faire connaître l'état au vrai des routes départementales, en distinguant, 1.o celles qui n'ont besoin que d'un simple entretien pour être viables en toute saison ; 2.o celles qui exigeraient des réparations extraordinaires ; 3.o les lacunes qu'elles présentent ; 4.o l'estimation par aperçu des dépenses nécessaires pour les mettre toutes à l'état de simple entretien.

Notre directeur général joindra à son rapport l'avis des conseils généraux et des préfets sur les questions énoncées aux articles 10 et 11, pour être ensuite par nous statué sur le tout en Conseil d'état, dans la forme adoptée pour les réglemens d'administration publique.

TITRE IV.
De l'Entretien des Routes.

Section I.re
De l'Entretien des routes pavées.

14. L'entretien des routes impériales pavées se fera, comme par le passé, au moyen d'adjudications au rabais, sur soumissions cachetées. Les baux seront de six ans au moins.

Section II.
De l'Entretien des routes non pavées.

15. Les adjudications, pour l'entretien des routes non pavées, ne comprendront plus, à l'avenir, que l'extraction, le transport et le cassage des matériaux. Elles se feront à la chaleur des enchères : la durée des baux ne pourra être moindre d'une année ni excéder trois années.

16. Le système de l'entretien journalier sera appliqué à toutes les routes impériales non pavées. Les matériaux y seront employés et les travaux exécutés par des cantonniers, de la manière déterminée au titre V du présent décret,

17. Si la nature du sol ou l'état de la route s'oppose à l'application du système de l'entretien journalier dans un département, le préfet en donnera connaissance à notre directeur général, qui, sur le rapport de l'ingénieur en chef et l'avis de l'inspecteur divisionnaire, prononcera, en conseil des ponts et chaussées, sur le mode d'entretien qu'il conviendrait d'y substituer.

Section III.
Dispositions communes à l'Entretien des Routes pavées et non pavées.

18. Les baux d'entretien des routes stipuleront une amende payable par les entrepreneurs, au profit de l'Etat, du tiers de la valeur des matériaux qui auraient dû être approvisionnés, et qui ne seraient pas déposés sur la route à l'époque fixée.

19. Dans les baux d'adjudication de l'entretien des routes pavées, et dans les travaux d'entretien journalier pour les routes non pavées, ne sera point comprise la portion des ouvrages de terrasse applicable aux réparations, curement et entretien des fossés des routes, laquelle portion sera exécutée ainsi qu'il sera dit au titre VII du présent décret.

20. Les dispositions du présent titre sont applicables aux routes départementales.

Section IV.
De l'Entretien journalier.

§. I.er
Des Cantonniers.

21. Les cantonniers formeront un corps, placé sous la surveillance et les ordres immédiats des ingénieurs du corps impérial des ponts et chaussées.

22. Ils seront nommés par les préfets, sur la présentation de l'ingénieur en chef.

23. Ils seront embrigadés : chaque brigade sera composée, indépendamment du brigadier, de trois cantonniers au moins, et de six au plus. Elle entretiendra, au plus, six lieues d'étendue de route.

24. Les cantonniers sont chargés, 1.o d'employer les matériaux approvisionnés sur les routes ; 2.o de donner de l'écoulement aux eaux pluviales ou autres ; 3.o de combler les ornières à mesure qu'elles se forment ; 4.o de rabattre les bourrelets des chaussées, régaler toutes les aspérités qu'elles présentent, et recouvrir en gravier ou pierrailles les flaques, creux ou sentiers qui s'y formeraient ; 5.o d'entretenir les accotemens, de manière qu'ils soient praticables en toute saison ; 6.o de conserver les alignemens et la forme des tas d'approvisionnemens, de telle manière que la vérification par les ingénieurs puisse toujours en être sûre et facile ; 7.o de concourir avec les officiers de police et la gendarmerie à la surveillance et à la police de la route ; 8.o enfin, de se conformer à tous les ordres particuliers qui leur seraient donnés journellement par leur brigadier ou les ingénieurs.

25. La tâche de chaque cantonnier sera au moins d'une lieue, et au plus de deux. Il devra la parcourir tous les jours, à moins qu'il n'en soit détourné par l'ordre de son supérieur.

26. Lorsque, par une dégradation subite de la route ou pour toute autre cause, la réunion de la brigade entière sur un même point sera nécessaire, le brigadier pourra la former en atelier ambulant, sans pourtant la faire sortir de l'étendue de son cantonnement.

Un cantonnier ne pourra être employé hors de sa brigade, que par un ordre exprès de l'ingénieur de l'arrondissement, qui en donnera avis à l'ingénieur en chef, et celui-ci au préfet.

27. Les cantonniers feront connaître chaque jour, à leur brigadier, les abus et délits qui se seraient commis dans l'étendue de leur tâche, tels que fraudes dans l'approvisionnement des matériaux, dégradations commises sur la route, ou tout autre délit de grande voirie quelconque.

28. Les cantonniers prêteront aide et assistance aux voituriers et voyageurs ; et ils donneront avis à leur brigadier et à la gendarmerie, de tout ce qui pourrait intéresser la sûreté et la tranquillité publiques.

Le brigadier sera tenu de dresser procès-verbal de la déclaration du cantonnier, et en sa présence, sur tous les faits indiqués au présent article et au précédent.

29. Notre ministre de l'intérieur fera pourvoir, ainsi qu'il avisera, même par l'admission de surnuméraires, au remplacement des brigadiers ou cantonniers malades ; lesquels, en ce cas, toucheront une demi-solde pendant toute la durée de la suspension de leur service.

§. II.
Des Brigadiers.

30. Les brigadiers seront nommés par notre ministre de l'intérieur, sur la proposition de notre directeur général des ponts et chaussées, la présentation du préfet et l'avis de l'ingénieur en chef. Ils seront divisés en brigadiers de 1.re et de 2.e classe. Ils seront choisis, pour la première fois, parmi les anciens cantonniers ou conducteurs des ponts et chaussées, et, à défaut de ceux-ci, parmi d'anciens militaires retirés, dont la moralité et les bons services se trouveraient constatés par les certificats de leur corps : ils sauront lire, écrire et chiffrer.

A l'avenir, les brigadiers seront toujours pris parmi les cantonniers qui, par leur zèle, leur intelligence et leur probité, auront mérité cet avancement, et qui sauront lire, écrire et chiffrer.

31. Les brigadiers se logeront, autant que faire se pourra, au centre de leur brigade. Ils seront tenus d'en parcourir, chaque jour et alternativement, la moitié.

32. L'inspection et la marche des brigadiers seront calculées de manière que chaque jour, et à une heure fixe, les brigadiers de deux brigades limitrophes se réunissent, et se remettent réciproquement la feuille dont il sera parlé ci-après ; cette feuille doit parvenir chaque jour, par la voie de cette correspondance, à l'ingénieur de l'arrondissement.

33. La feuille des brigadiers sera formée de manière à présenter, 1.o le nom de chaque cantonnier, avec le numéro de sa tâche ; 2.o l'énonciation de la présence ou de l'absence de chaque cantonnier ; 3.o la situation et l'état des travaux et de la partie de route dont chaque cantonnier est chargé ; 4.o le rapport des contraventions ou délits commis sur la route, et dont le brigadier aurait eu lui-même connaissance, ou qui lui auraient été dénoncés par chaque cantonnier. Chaque brigadier aura, en outre, un livret sur lequel il portera en double tous les renseignemens contenus dans sa feuille. Ce livret ne sera renouvelé qu'au 1.er janvier, de manière qu'il offrira, pour chaque année, la quantité d'ouvrages exécutés dans chaque brigade, et fera connaître l'assiduité et la conduite de chaque cantonnier.

§. III.
Police et Discipline.

34. Les brigadiers seront responsables de la conduite et de l'exactitude des cantonniers, ainsi que de l'exécution des travaux des routes dans l'étendue de leur brigade.

Les peines qu'ils encourront, si leurs cantonniers n'exécutent pas bien leurs travaux et ne sont pas assidus sur leur route, seront celle d'une retenue sur leur traitement, qui ne pourra être moindre de trois jours ni excéder deux mois de solde, celle de la suspension, et celle de la destitution.

35. Les peines de la retenue de traitement et de la suspension ne pourront être infligées aux brigadiers que par le préfet, sur le rapport de l'ingénieur en chef, et celle de la destitution, que par notre ministre de l'intérieur, sur la proposition du directeur général des ponts et chaussées et celle du préfet, sur le rapport de l'ingénieur en chef et l'avis de l'inspecteur divisionnaire.

36. Chaque cantonnier devra résider, autant que faire se pourra, dans le bourg, village ou hameau le plus à proximité de son cantonnement. Le lieu de sa résidence lui sera désigné par l'ingénieur de l'arrondissement.

37. Il devra se pourvoir des outils nécessaires à son travail, dont le nombre et la nature seront déterminés par l'ingénieur de l'arrondissement.

38. Les cantonniers auront un uniforme qui sera déterminé par notre ministre de l'intérieur : ils porteront sur leur chapeau une plaque en cuivre avec l'aigle impérial. Les brigadiers auront, en outre, sur le bras gauche, un chevron brisé.

39. La journée de travail des cantonniers commencera à cinq heures du matin et finira à sept heures du soir, depuis le 15 mars jusqu'au 15 octobre. Elle commencera à sept heures du matin et finira à cinq heures du soir, depuis le 15 octobre jusqu'au 15 mars.

40. Un cantonnier ne peut se retirer du service, s'il n'a reçu son congé de notre directeur général, sur la proposition du préfet et de l'ingénieur en chef.

41. Tout cantonnier qui ne se rend pas ou ne reste pas au travail, chaque jour, le temps suffisant pour mettre sa tâche en état, qui n'exécute pas tous les ordres de son brigadier touchant le service, qui quitte momentanément son poste sans une permission écrite de l'ingénieur de l'arrondissement, ou se permet tout acte d'insubordination ou de manquement envers l'un de ses supérieurs, sera puni, suivant la gravité des fautes, par la retenue de trois jours de solde, par la prison qui pourra lui être infligée pour trois jours par l'ingénieur de l'arrondissement, sauf à en rendre compte à l'ingénieur en chef ; et enfin par un mois de détention : la détention d'un mois sera prononcée par le préfet, sur le rapport de l'ingénieur en chef.

Les brigadiers rendront, dans leur feuille indiquée à l'article 32, le compte d'après lequel ces peines pourront être prononcées, et ils pourront provisoirement ordonner à un cantonnier de se retirer de sa tâche ou d'un atelier, en le remplaçant à ses frais.

42. Pendant la moisson ou les vendanges, il pourra être accordé, par le préfet, et d'après l'avis de l'ingénieur en chef, aux cantonniers qui en demanderont, des congés qui, sous aucun prétexte, ne pourront excéder un mois. Les cantonniers n'auront droit à aucune solde pendant la durée de leur congé, si ledit congé n'en fait mention. Jamais les cantonniers de deux tâches contiguës ne pourront être en congé à-la-fois..

§. IV.
De la Solde et des Retraites des Brigadiers et Cantonniers.

43. La solde des brigadiers et cantonniers sera fixée dans chaque département par notre ministre de l'intérieur d'après le rapport de notre directeur général, sur la proposition du préfet et l'avis de l'ingénieur en chef ; elle leur sera payée mois par mois, sauf la retenue du vingtième destinée à faire un fonds de gratifications et d'indemnités, lequel sera réparti, à la fin de l'année, entre tous les cantonniers d'un même département, à raison de leur bonne conduite et de la bonne exécution des travaux.

44. La solde des brigadiers sera de moitié ou d'un tiers en sus de celle des cantonniers, suivant que lesdits brigadiers seront de première ou de seconde classe.

45. Outre la retenue du vingtième dont il est parlé en l'article précédent, la totalité de la solde des brigadiers et cantonniers sera sujette à une retenue de trois pour cent, qui formera un fonds de retraite destiné à payer les pensions qui leur seront accordées lorsqu'ils y auront droit.

46. Tout brigadier ou cantonnier âgé de soixante-dix ans aura droit à la pension de retraite s'il sert depuis trente ans. Elle pourra lui être plutôt accordée, si des blessures ou des infirmités contractées par suite de son travail le mettaient hors d'état de servir.

Les autres règles pour l'obtention des pensions et les secours aux veuves et enfans seront les mêmes que celles fixées pour le corps impérial des ponts et chaussées.

47. Les pensions de retraite seront accordées par nous, sur le rapport de notre ministre de l'intérieur, d'après la proposition de notre directeur général.

TITRE V.
Du Service des Ingénieurs chargés de l'Entretien des Routes.

48. L'ingénieur en chef d'un département devra en parcourir toutes les routes impériales ou départementales au moins deux fois l'année, aux termes de l'article 13 de notre décret de fructidor an 12.

49. La première tournée des ingénieurs en chef devra commencer dans le courant de mai, et être terminée un mois après ; la seconde au 1.er novembre, et être terminée dans le même délai.

50. Les ingénieurs en chef, dans leurs tournées, seront accompagnés de l'ingénieur ordinaire de l'arrondissement et du brigadier de la brigade dans le cantonnement de laquelle ils se trouveront. Ils constateront l'état de la route ; ils s'assureront des causes des dégradations qu'elle leur présenterait, et si l'approvisionnement de matériaux voulu par le cahier des charges a été effectué par les entrepreneurs aux époques fixées ; ils entendront les plaintes du brigadier, des cantonniers, et des maires des communes, et se feront mettre sous les yeux, par chaque brigadier, le livret dont il devra être porteur.

51. Les ingénieurs en chef adresseront le compte de chacune de leurs tournées à notre directeur général par l'intermédiaire des préfets.

52. Outre les tournées que les ingénieurs ordinaires chargés de surveiller l'entretien des routes devront faire avec les ingénieurs en chef, les premiers feront encore deux fois la visite complète de leur arrondissement, la première au 1.er de mars, la seconde au 1.er de septembre.

53. Ils devront encore se transporter sur-le-champ partout où la route aurait éprouvé quelque dégradation notable et nouvelle, et où le service réclamerait leur présence sous un rapport quelconque ; en dresser procès-verbal, et en envoyer copie à l'ingénieur en chef et au préfet.

54. A l'époque fixée pour l'approvisionnement des matériaux, les ingénieurs ordinaires procéderont, en présence des entrepreneurs, à leur réception.

Ils dresseront procès-verbal de cette réception, et l'adresseront à l'ingénieur en chef, qui en donnera connaissance au préfet.

55. Au vu de ce procès-verbal, le préfet, en conseil de préfecture, prononcera, s'il y a lieu, contre les entrepreneurs, les amendes portées en l'article 18 du présent.

56. Les ingénieurs ordinaires ne pourront, sans la permission expresse de l'inspecteur divisionnaire, se dispenser de leurs quatre tournées, ni se faire remplacer dans les fonctions qui leur sont attribuées dans les articles précédens, par les brigadiers cantonniers, conducteurs ou autres agens.

57. Tout ingénieur ordinaire qui, sans l'autorisation expresse de l'inspecteur divisionnaire, se dispenserait de l'une de ses tournées, ou se ferait remplacer dans les fonctions qui lui sont attribuées par le présent, encourra les peines de discipline portées en l'article 18 de notre décret de fructidor an 12.

58. Après chacune de leurs tournées, les ingénieurs ordinaires adresseront à l'ingénieur en chef un tableau sommaire et exact de la situation des routes dans leur arrondissement ; et l'ingénieur en chef formera un tableau général des tableaux qui lui auront été adressés par les ingénieurs ordinaires, pour être par lui remis au préfet ; le préfet l'adressera à notre directeur général, lequel devra ainsi avoir quatre fois par an, sous les yeux, la situation au vrai de toutes les routes de notre Empire.

Cette situation sera remise, à chaque époque, à notre ministre de l'intérieur, qui nous en rendra compte.

59. A dater de 1814, aucun ingénieur ne pourra être promu au grade d'ingénieur en chef, s'il n'a été chargé pendant deux ans de l'entretien des routes dans un arrondissement, et s'il n'est porteur d'un certificat du préfet, attestant que son service a été irréprochable pendant ces deux années, tant en ce qui concerne l'emploi des fonds accordés auxdites routes que pour la direction et la surveillance des travaux de l'entretien.

60. Avant de délivrer ledit certificat, le préfet pourra, s'il le juge convenable, déléguer un auditeur, un conseiller de préfecture, ou un sous-préfet, qui vérifiera l'état des routes, de concert avec l'ingénieur en chef ; en cas de partage entre le commissaire délégué du préfet et l'ingénieur en chef, l'inspecteur divisionnaire donnera son avis, et le tout sera transmis par le préfet à notre directeur général, lequel fera rapport à notre ministre de l'intérieur, qui prononcera.

TITRE VI.
De la Plantation des Routes.

Section I.re
Plantations nouvelles.

61. Toutes les routes de notre Empire tant impériales que départementales, non plantées, et qui sont susceptibles de l'être sans inconvénient, seront plantées par les particuliers ou communes propriétaires riverains de ces routes dans la traversée de leurs propriétés respectives.

62. Ces propriétaires ou ces communes demeureront propriétaires des arbres qu'ils auront plantés.

63. Les plantations seront faites à la distance d'un mètre du bord extérieur des fossés.

64. Dans chaque département, l'ingénieur en chef remettra au préfet, avant le 1.er juillet 1812, un rapport tendant à fixer celles des routes du département non plantées et susceptibles de l'être sans inconvénient, l'alignement des plantations à faire, route par route et commune par commune, et le délai nécessaire pour l'effectuer ; il y joindra son avis sur l'essence des arbres qu'il conviendrait de choisir pour chaque localité ; pour le tout devenir l'objet d'un arrêté du préfet, qui sera soumis à l'approbation de notre ministre de l'intérieur, par l'intermédiaire de notre directeur général.

65. Les arbres seront reçus par les ingénieurs des ponts et chaussées, qui surveilleront toutes les opérations, et s'assureront que les propriétaires se sont conformés en tout aux dispositions de l'arrêté du préfet.

66. Tous les arbres morts ou manquans seront remplacés, au mois d'octobre de chaque année, par le planteur, sur la simple réquisition de l'ingénieur en chef.

67. Toutes les difficultés qui pourraient s'élever entre les planteurs et l'ingénieur, seront décidées par le conseil de préfecture.

68. Lorsque les plantations s'effectueront au compte et par les soins des communes propriétaires, les maires surveilleront, de concert avec les ingénieurs, toutes les opérations.

L'entreprise en sera donnée au rabais et à la chaleur des enchères, par voie d'adjudication publique, à moins d'une autorisation formelle du préfet, d'employer des plants d'arbres appartenant à la commune.

L'adjudicataire garantira pendant trois ans la plantation, et restera chargé tant de son entretien que du remplacement des arbres morts ou manquans pendant ce temps ; la garantie de trois années sera prolongée d'autant pour les arbres remplacés.

69. A l'expiration du délai fixé en exécution de l'article 64 pour l'achèvement de la plantation dans chaque département, les préfets feront constater, par les ingénieurs, les particuliers ou communes propriétaires qui n'auraient pas effectué les plantations auxquelles le présent décret les oblige, ou qui ne se seraient pas conformés aux dispositions prescrites pour les alignemens et pour l'essence, la qualité, l'âge des arbres à fournir.

70. Le préfet ordonnera, au vu dudit rapport de l'ingénieur en chef, l'adjudication des plantations non effectuées ou mal exécutées par les particuliers ou les communes propriétaires. Le prix de l'adjudication sera avancé sur les fonds des travaux des routes ; le remboursement en sera fait par la commune ou les particuliers propriétaires, au moyen d'un rôle de répartition qui sera dressé à cet effet, et mis en recouvrement dans la forme adoptée pour la perception des contributions.

Section II.
Dispositions générales.

71. Les arbres plantés sur le terrain de la route et appartenant à l'État, soit en exécution du présent décret, soit antérieurement ; ceux plantés sur les terres riveraines, soit par les communes, soit par les particuliers, ne pourront être coupés et arrachés qu'avec l'autorisation du préfet, laquelle ne sera donnée que quand leur dépérissement aura été constaté par les ingénieurs, et toujours à la charge du remplacement immédiat.

72. La vente des arbres appartenant à l'État, et de ceux appartenant aux communes, sera faite par voie d'adjudication publique. Le prix de ceux appartenant à l'État sera versé à la caisse des ponts et chaussées. Le prix des arbres appartenant aux communes sera versé dans leurs caisses respectives.

73. Tout propriétaire qui sera reconnu avoir coupé, arraché ou fait périr les arbres plantés sur son terrain, encourra les peines prononcées par la loi contre celui qui détruit les arbres plantés sur le terrain d'autrui. Il sera, en outre, condamné aux peines pécuniaires qu'il aurait encourues comme coupable d'un délit de grande voirie.

74. L'élagage de tous les arbres plantés sur les grandes routes, conformément aux dispositions du présent titre, sera exécuté toutes les fois qu'il en sera besoin, sous la direction des ingénieurs des ponts et chaussées, en vertu d'un arrêté du préfet, qui sera pris sur le rapport des ingénieurs en chef, et qui contiendra les instructions nécessaires sur la manière dont l'élagage devra être fait.

Les ingénieurs, conducteurs, brigadiers et cantonniers des ponts et chaussées, sont chargés de surveiller et d'assurer l'exécution desdites instructions.

75. Les travaux de l'élagage des arbres appartenant à l'État ou aux communes, seront exécutés au rabais et par adjudication publique.

76. La vente des branches élaguées, des arbres chablis et de ceux qui seraient en partie déracinés, sera faite par voie d'adjudication publique. Le prix des bois appartenant à l'État sera versé à la caisse des ponts et chaussées : le prix des arbres appartenant aux communes sera versé dans leurs caisses respectives.

77. Les particuliers ne pourront procéder à l'élagage des arbres qui leur appartiendraient sur les grandes routes, qu'aux époques et suivant les indications contenues dans l'arrêté du préfet, et toujours sous la surveillance des agens des ponts et chaussées.

78. La conservation des plantations des routes est confiée à la surveillance et à la garde spéciale des cantonniers, gardes champêtres, gendarmes impériaux, agens et commissaires de police et des maires chargés par les lois de veiller à l'exécution des réglemens de grande voirie.

79. La moitié des amendes qui seront prononcées pour peine des dégâts et dommages causés aux plantations des grandes routes, appartiendra à ceux qui auront constaté le dommage ; l'autre moitié sera versée à la caisse du receveur général du département, pour être employée comme il est dit aux art. 91, 92 et 93 ci-après.

80. Les travaux d'entretien, de curement et de réparation des fossés des grandes routes, seront exécutés par les propriétaires riverains, d'après les indications et alignemens qui seront donnés par les agens des ponts et chaussées.

81. Tous les travaux de curement ou d'entretien de fossés, qui n'auraient pas été exécutés par les propriétaires ou locataires riverains aux époques indiquées, le seront à leurs frais par les soins des agens des ponts et chaussées, et payés sur des états approuvés et rendus exécutoires par les préfets.

82. Toute contestation qui s'éleverait entre les ingénieurs et les particuliers sur l'exécution des deux articles précédens, sera jugée par le conseil de préfecture.

TITRE VIII.
Police des Routes.

Section I.re
Police du Roulage.

83. La limitation du chargement des voitures sera représentée et garantie par la limitation du nombre des chevaux dont ces voitures pourront être désormais attelées.

84. La largeur des roues des diligences et voitures publiques est définitivement fixée au minimum de quatorze centimètres.

Elles ne pourront être attelées de plus de six chevaux.

85. La largeur des roues des voitures de roulage ne pourra être moindre de quatorze centimètres : à cette largeur, les voitures à deux roues seront attelées de trois chevaux au plus ; si les roues sont de dix-sept centimètres, ces voitures pourront être attelées de quatre chevaux, et de cinq si les roues ont vingt-cinq centimètres.

Si les bandes des roues des voitures ou chariots à quatre roues n'ont que quatorze centimètres de largeur, ces voitures ne pourront être attelées que de quatre chevaux ; elles pourront être attelées de six chevaux si les bandes ont dix-sept centimètres, et de huit chevaux si les bandes ont vingt-cinq centimètres.

86. Les dispositions des articles précédens seront exécutées, sauf les cas que la nature du sol ou l'état de la route exigeraient et sur lesquels il serait statué par notre ministre de l'intérieur d'après le rapport de notre directeur général, sur l'avis de l'ingénieur en chef et la proposition du préfet.

Section II.
Répression des Délits de grande voirie.

87. A dater de la publication du présent décret, les cantonniers, gendarmes, gardes champêtres, conducteurs des ponts et chaussées, et autres agens appelés à la surveillance de la police des routes, pourront affirmer leurs procès-verbaux de contraventions ou de délits devant le maire ou l'adjoint du lieu.

88. Ces procès-verbaux seront adressés au sous-préfet, qui ordonnera sur-le-champ,, aux termes des articles 3 et 4 de la loi du 29 floréal an 10, la réparation des délits par les délinquans ou à leur charge, s'il s'agit de dégradations, dépôts de fumiers, immondices ou autres substances, et en rendra compte au préfet en lui adressant les procès-verbaux.

89. Il sera statué, sans délai, par les conseils de préfecture, tant sur les oppositions qui auraient été formées par les délinquans, que sur les amendes encourues par eux, nonobstant la réparation du dommage.

Seront en outre renvoyés à la connaissance des tribunaux les violences, vols de matériaux, voies de fait, ou réparations de dommages réclamées par des particuliers.

90. La rentrée des amendes prononcées par les conseils de préfecture en matière de grande voirie, sera poursuivie à la diligence du receveur général du département, et dans la forme établie pour la rentrée des contributions publiques.

91. La moitié du produit de chaque amende appartiendra à l'agent qui aura constaté le délit.

92. L'autre moitié restera dans la caisse du receveur général, qui en tiendra deux comptes distincts, l'un pour les amendes prononcées pour les délits constatés sur les routes impériales, l'autre pour les amendes prononcées à l'occasion des délits constatés sur les routes départementales.

93. Lesdits fonds demeureront à la disposition de notre directeur général, et seront appliqués par lui, suivant leur origine et comme supplémens aux budgets, à la réparation des routes impériales ou départementales dans chaque département.

94. Toutes dispositions contraires au présent décret sont abrogées.

95. Nos ministres de l'intérieur et des finances sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent décret, qui n'est point applicable aux départemens de notre Empire situés au-delà des Alpes, et qui sera inséré au Bulletin des lois.

Tableau des Routes impériales en-deçà des Alpes, et de la Hollande, comprenant toutes celles connues jusqu'ici sous le nom de Routes de 1.re et 2.e classe.

NUMÉROS et DÉSIGNATION des Routes.

DÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

ROUTES DE I.re CLASSE.

Note générale.

1. De Paris au Havre.

Seine. Paris, Saint-Denis, le Barrage.

Toutes les parties d'une route quelconque comprises dans sa désignation, qui se trouveraient être communes avec une autre route, appartiendront de droit, à moins qu'il n'en soit dit autrement à la colonne des observations, à celle d'entre ces routes dont le numéro approche le plus du numéro premier.

Seine-et-Oise. Franconville, Pontoise, le Bordeau de Vigny, Magny, Saint-Clair.

Eure. Le Tilliers, Suzay, Écouis, Bourghaudoin.

Seine-inférieure. Franquevillette, Rouen, Barentin, Ecaille, Yvetot, Bolbec, Saint-Romain, la Botte, Harfleur et le Havre.

2. De Paris à Dieppe.

Seine-et-Oise. Pontoise, Marines, Chars.

Elle s'embranche sur la précédente à Pontoise.

Oise. Bouconvilliers, Lierville, Eragny, Serifontaine.

Eure. Gisors.

Seine-inférieure. Gournay, Forges, Torcy, Dieppe.

3. De Paris à Calais.

Seine. Le Barrage, Pierrefitte.

Elle s'embranche au Barrage, près Saint-Denis, sur la route n.o 1.er

Seine-et-Oise. Saint-Brice, Beaumont.

Oise. Chambly, Puiseux, Noaille, Beauvais, Troisereux, Saint-Omer, Marseille, Grandvilliers.

Somme. Poix, Ayraines, Pont-de-Remy, Abbeville, Nouvion, Bernay.

Pas-de-Calais. Nempon, Montreuil, Cormont, Samer, Boulogne, Marquise, le Buisson, Calais.

NUMÉROS ET DÉSIGNATION des Routes.

DÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

4. De Paris à Dunkerque.

Seine-et-Oise. Sarcelles, Écouen, le Ménil-Aubry, Luzarches.

Elle s'embranche sur la précédente un peu au-delà de Pierrefitte.

Oise. Chantilly, Creil, Laigneville, Clermont, Saint-Just, Vavignies, Breteuil.

Lorsque la partie de cette route de Lillers à Hazebrouck, par Saint-Venant, sera terminée, on abandonnera la direction de Lillers à Hazebrouck, par Aire, comme étant beaucoup plus longue.

Somme. Flers, Heubecourt, Amiens, Talmas, Beauval, Doulens.

Pas-de-Calais. Frevent, Saint-Pol, Pernes, Lillers, Aire.

Nord. Hazebrouck, Cassel, Wermhout, Bergues, Dunkerque.

5. De Paris à Ostende.

Seine. Paris, le Bourget.

Seine-et-Oise. Vauderlan, Louvres.

Oise. La Chapelle, Senlis, Pont-Saint-Maxence, Boislieux, Gournay, Cavilly, Couchy.

Somme. Royes, Fourches. Marché-le-Pot,, Péronne, Fins.

Nord. Bonavy, Cambrai, Bac-Aubanchœuil, Douai, Pont-à-Rache, Pont-à-Marque, Lille.

Pas-de-Calais. Territoire de l'Épinoy-lès-Cambrai.

Lys. Menin, Rousselaër, Thorout, Ostende.

6. De Paris à La Haye et au Texel par Anvers.

Seine-et-Oise. Roissy.

Elle s'embranche sur la précédente, vis-à-vis de Gonesse.

Seine-et-Marne. Le Menil-Amelot, Dammartin.

Oise. Le Plessis, Nanteuil, Levignen.

Aisne. Villers-Cotterets, Vertefeuille, Soissons, Vaurains, Laon, Marle, Vervins, la Capelle.

Nord. Avesnes, Maubeuge.

Jemmape. Mons, Soignies, Braine-le-Comte..

Dyle. Tubise, Hal, Bruxelles, Vilvorde, Semps.

Deux-Nèthes. Malines, Couticq, Anvers, Mexum, Capelle, Putten, Hoogerheide, Berg-op-Zoom, Halteren, Steenbergen,

NUMÉROS ET DÉSIGNATION des Routes.

DÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

Prince-Veer, Dietelveer, Willemstad.

7. De Paris à Amsterdam.

Deux-Nèthes. Braaschaat, Wustwesel, Groot-Zundert, Risbergen, Dehaag, Breda, Ooslerhout.

Elle s'embranche sur la précédente un peu au-dessus de Merxum, au-delà d'anvers.

8. De Paris à Groningue et à la mer.

Deux-Nèthes. Breda.

Elle s'embranche sur la précédente à Breda.

9. De Paris à Wesel et à Munster.

Aisne. Soissons, Braine-sur-Vele, Basoches.

Elle s'embranche à Soissons, sur la route n.o6.

Marne. Fismes, Jonchery, Reims, Isle.

Ardennes. Rhetel, Launoy, Mézières, Charleville, Lonny, Rocroy, Fumay, Charlemont, Givet.

Sambre-et-Meuse. Dinant, Bouvignes, Namur.

Ourte. Huy, Liége.

Meuse-inférieure. Tongres, Maestrich, Ruremonde, Venlo.

Roer, Sittart, Susteren, Stralen, Gueldres, Alpen, Burick, Wesel.

10. De Paris à Cologne.

Ourte. Liége, Saumagne, Herve, Henry-Chapelle.

Elle s'embranche sur la précédente à Liége.

Roer. Aix-la-Chapelle,, Aldenhoven, Julliers, Bergen, Cologne.

.

11. De Paris à Coblentz et à Cassel.

Seine. Paris, Pantin, Bondy.

Seine-et-Oise. Livry, Vert-Galant.

Seine-et-Marne. Claye, Meaux, Saint-Jean-les-deux-Jumeaux,, la Ferté-sous-Jouarre.

Aisne. F. de Paris, Château-Thierry, Parois.

Marne. Dormans, Port-à-Bainson, Epernay, Jallons, Châlons, Pont-de Sommevesle, Auve, Oberval, Sainte-Ménéhould.

Meuse. Clermont-en-Argonne,,

NUMÉROS ET DÉSIGNATION des Routes.

DÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

.

Dombasle, Verdun, Estain, Spincourt, Duzey.

Moselle. Longuyon, Lonwy.

Forêts. Aubagne, Pettingen, Luxembourg, Rodt, Greven-Macheren, Wasserbillig.

Sarre, Trèves, Salmvohr, Wittlich, Hantheim.

Rhin-et-Moselle. Lutzeval, Kayserseche, Coblentz.

12. De Paris à Mayence et en Prusse

Meuse. Verdun, Mantieutte, Harville.

Elle s'embranche sur la précédente à Verdun.

Moselle. Mars-la-Tour,, Gravelotte, Metz, Courcelles, Foligny, St.-Havold, Hombourg, Forbach.

Sarre. Sarrebruck, Rendrisch.

Mont-Tonnerre. Honburg, Landsluhl, Kaisers-Lautern. Gellheim, Kircheim, Alzey, Worstadt, Nid-Ohlm et Mayence.

13. De Paris à Strasbourg et en Allemagne.

Marne. Châlons, Pogny, la Chaussée, Vitry-le-Français,, Thieblemont.

Elle s'embranche à Châlons sur la route, n.o11.

Haute-Marne. Lonchamp, Perthes, Saint-Dizier.

Meuse. Saudrupt, Bar-le-Duc,, Ligny, Saint-Aubin, Void.

Meurte. Laye, Toul, Velaine, Nancy, Saint-Nicolas, Dombasle, Lunéville, Benamenil, Blamont, Hemung, Sarrebourg, Homartin, Phalsbourg.

Bas-Rhin. Saverne, Maurmoutier, Veslonne, Strasbourg.

13 bis. De Paris à Strasbourg.

Haute-Marne. Saint-Dizier.

Cette route est la même que la précédente. Seulement elle se dirige en droite ligne de Saint-Dizier à Ligny, au lieu que l'autre passe par Bar-le-Duc..

Meuse. Ancerville, Stainville, Ligny.

NUMÉROS ET DÉSIGNATION des Routes.

DÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

14. De Paris à Bâle et à Nimègue par la rive gauche du Rhin.

Seine. Paris, Charenton.

Seine-et-Oise. Grosbois.

Seine-et-Marne. Brie-Comte-Robert, Guignes, Mormant, Nangis, Maison-Rouge, Provins.

Aube. Nogent-sur-Seine, Pont-sur-Seine, les Granges, les Grez, Troyes, Montieramé, Vendœuvre, Bar-sur-Aube.

Haute-Marne. Colombe, Suzenecourt, Chaumont, Vesseignes, Humes, Langres, Fay-Billot.

Haute-Saône, Ceintrey, Combeau-Fontaine, Pont-sur-Saone, Vesoul, Calmoutier, Lure, Ronchamps, Frahier.

Haut-Rhin, Belfort, Chavanes, Dannemarie, Altkirch, les Trois-Maisons, Saint-Louis, Bâle, Gros-Kembs, Ottmansheim, Fesseinheim, Neubrisac.

Bas-Rhin, Marckolsheim, Frissenheim, Grafft, Strasbourg, Gombsheim, Druzenheim, Beinheim, Feltz, Lauterbourg, Rheinzaber.

Mont-Tonnerre. Spire, Frankental, Vorms, Mayence, Bingen.

Rhin-et-Moselle, Bacharach, Boppart, Coblentz, Bonn.

Roer, Cologne, Wering, Neuss, Linn, Rhinberg, Zanten, Calcar, Clèves, Kranenburg.

Seine. Charenton.

Elle s'embranche sur la précédente à Charenton, près Paris.

Seine-et-Oise, Villeneuve-Saint-Georges.

Seine-et-Marne. Lieusaint, Melun, Châtelet, Montereau.

Yonne. Villeneuve-la-Guiard,, Pont-sur-Yonne, Sens, Villeneuve-le-Roi,, Villevallier, Joigny, Esnon, Brinon, Saint-Florentin, Flogny, Tonnerre, Ancy-le-Franc,, Nuys, Aisy.

Côte-d'Or, Montbard, la Villeneuve,

NUMÉROS et DÉSIGNATION des Routes.

DÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

Chanceaux, Saint-Seine, Val-Suzon, Dijon, Jenlis, Auxonne.

Jura. Dôle, Mont-sous-Vaudrey, Poligny, Champagnole, Maison-Neuve, Saint-Laurent, Morey, les Rousses.

15. De Paris à Rome et à Naples, par le Simplon et Milan.

Léman. Gex, Fernex, Genêve, Douvaine, Thonon, Evian, Meillerie.

16. De Paris à Milan par le Mont-Cenis et Turin.

Yonne. Joigny, Basson, Auxerre, Saint-Prix, Vermanton, Lucy-les-Bois,, Cussy-les-Forges..

Elle s'embranche sur la précédente à Joigny.

Côte-d'Or, Rouvray, la Roche, Saulieu, Maupas, Arnay-le-Duc,, Ivry, la Rochepot.

Saone-et-Loire. Chagny, Châlons-sur-Saone, Senecey, Tournus, Saint-Albin, Mâcon, la Maison-Blanche.

Rhône. Saint-Georges-de-Renain, Villefranche, Anse, les Échelles, Lyon, la Guillotière.

Isère. Bron, Saint-Laurent-des-Mures, la Verpillière, Bourgoin, la Tour-du-Pain, le Gaz-les-Abrets,, le Pont-de-Beauvoisin.

Mont-Blanc. Saint-Jean-de-Coux, Chambéry, au sud et près de Montmeillan, Aiguebelle, Argentine, La Chambre, Saint-Jean-de-Maurienne, Saint-Michel, Modane, Bramon, Sollières, Termignon, Lanslebourg, le Mont-Cenis.

17. De Paris à Livourne, Piombino et l'Ile-d'Elbe, par Nice et Gènes.

Seine. Paris, Villejuif.

Seine-et-Oise. Fromenteau, Essonne.

Seine-et-Marne. Ponthiéry, Chailly, Fontainebleau, Nemours, la Croisière.

Loiret. Fontenay, Ferrières, la Lande, Montargis, la Comodité,

NUMÉROS et DÉSIGNATION des Routes.

DÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

Nogent-sur-Vernisson, la Bussière, Briare, Bonni.

Nièvre. Neuvy, Cosne, Pouilly, la Charité, Pougnes, Nevers, Magny, Saint-Pierre-le-Moutier,, Saint-Imbert.

Allier. La Villeneuve, Moulins, Bessay, Varenne, Saint-Gerard, le Puy, la Palisse, Droisurier.

Loire. Saint-Martin-des-Traux, la Pacaudière, Changy, Saint-Germain, Roanne, l'Hôpital, Saint-Simphorien, la Fontaine.

Rhône. Tarare, les Arnas, l'Arbresle, la Tour, Lyon, la Guillotière, Saint-Fons.

La traverse, depuis Lyon jusqu'à la sortie du faubourg de la Guillotière, appartient à la route précédente ; c'est pourquoi la longueur de cette partie n'est pas portée ci-dessus.

Isère. Saint-Simphorien-d'Ozon, Vienne, Auberive, Roussillon, Saint-Rambert.

Drôme. Saint-Vallier, Tain, Valence, Étoile, Loriol, Laine, Montélimart, Donzère, Pierrelatte.

Vaucluse. La Palud. Mondragon, Piolene, Orange, Courthezon, Avignon, Pont-de-Bon-Pas.

Bouches-du-Rhône. Saint-Andiol, Orgon, Pont-Royal, Lambesc, Saint-Cascat, Aix, Galinière.

Var. Porcieux, Saint-Maximin, Dourves, Brignolles, Leval, Loignes, Draguignan, au sud et près de Grasse, Antibes, Cagne.

Alpes-maritimes. Nice, Menton, Ventimille, Bordighera, San-Remo.

18. De Paris à Toulon.

Bouches-du-Rhône. Aix, le Pin, Marseille, Aubagne, Cujes.

Elle s'embranche sur la précédente, à Aix.

Var. Le Beausset, Olioules, Toulon.

NUMÉROS et DÉSIGNATION des Routes.

DÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

19. De Paris à Perpignan et en Espagne.

Allier. Moulins, Chemilly, Saint-Pourçain, le Vernet, Gannat.

Elle s'embranche à Moulins, sur la route n.o 17.

Puy-de-Dôme. Aigueperse, Riom, Clermont, Vaire, Coude, Issoire, Saint-Germain.

Haute-Loire. Lempde.

Cantal. Massiac, Lobinet, à l'est et près de Saint-Flour.

Lozère. Saint-Chely, Aumont, Marvejols, Chirac, à l'ouest et près de Canourgue.

Aveyron. Severac, Compeyre, Milhau, la Cavalerie.

Hérault. Le Caylar, Lodève, Clermont-de-Lodève, Pésenas, Béziers, Nissan.

Aude. Coursan, Narbonne, Sijean, Fitou.

Pyrénées-orientales. Salces, Perpignan, le Boulon.

20. De Paris à Toulouse et en Espagne.

Seine. Paris, Bourg-la-Reine,, Berny.

Seine-et-Oise. Lonjumeau, Montlhery, Arpajon, Estiéchy, Étampes, Mondesir, Angerville.

Eure-et-Loir. Thoury.

Loiret. Artenay, Chevilly, Orléans, Olivet, la Ferté, Senneterre.

Loir-et-Cher. La Motte-Beuvron, Nouan-le-Fuselier,, Salbris, la Loge.

Cher. Vierzon, Massay.

Indre. Vatan, l'Épine-Fauveau, Chateauroux, Lotié, Argenton, le Fay, Bois-Raimond.

Haute-Vienne. Bois-Mandé, Montmagnier, le Doignon, Morterol, Chanseloube, la Maison-Rouge, Limoges, Pierre-Buffière, Magnac.

Corrèze, Massère, Uzerche, le Bariolet, Douzenac, Brives, Noailles.

NUMÉROS ET DÉSIGNATION des Routes.

DÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

Lot, Creissensac, Souillac, Peyrac, le Pont de Rhodes, le Pouzat, Cahors, la Tuillerie, la Madeleine.

Tarn-et-Garonne. Perges, Caussade, Réalville, Montauban, Grizolles.

Haute-Garonne. Saint-Jory, Toulouse, Portet, Justaret, Vernet, la Madeleine.

Ariége. Saverdun, Pamiers, Varilhe à l'est et près de Foix, Tarascon, Cabannes, Ax-l'Hospitalet.

21. De Paris à Barèges, et en Espagne.

Haute-Vienne. Limoges, Aix, Chalus.

Elle s'embranche sur la précédente à Limoges.

Dordogne. Firbeix, la Coquille, Thiviers, les Palissouc, Périgueux, Bergerac.

Lot-et-Garonne. Castillonnès, Cancon, Castelnau, Villeneuve d'Agen, Agen, Layrac, Estafort.

Gers. Lectoure, Fleurance, Montastrac, Auch, Troncens, Mirande, Miolan, Villecomtal.

Hautes-Pyrénées. Rabastens, Tarbe, Lourde, Argellés, Pierrefitte, Lus, Barèges.

22. De Paris à Baïonne, et en Espagne.

Seine. Paris.

Seine-et-Oise, Sèvres, Versailles, Trapes, Coignères, Rambouillet.

Eure-et-Loire. Epernon, Maintenon, Chartres, la Bourdinière, Bonneval, Châteaudun, Cloye.

Loir-et-Cher. Pezon, Vendôme, le Plessis.

Indre-et-Loire. Château-Regnault, Monnoye, Tours, les Carrés, Montbazon, Sorigny, Sainte-Maure.

Vienne. Les Ormes, Ingrande, Châtellerault, les Barres, la Tricherie,

NUMÉROS ET DÉSIGNATION des Routes.

DÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

Jaulnais, Poitiers, Croutelle, Vivonne, Couché, Chaunay, les Maisons-Blanches.

Charente. Ruffec, Mansle, Churet, Angoulême, Roulet, Pont-à-Frac, Barbezieux, la Gaule.

Charente-inférieure. Chevenceau, Monlieu, Chieuzac.

Gironde. Pierrebrune, Cavignac, Bois-Martin, Saint-André-de-Cubzac, Carbon-Blanc, Bordeaux, le Bouscaut, Castres, Barsac, Langon, Bazas, Captieux.

Landes. Roquefort, Mont-de-Marsan, Tartas, au nord-ouest et près de Dax, Saint-Vincent, Ondres, le Pont-Saint-Esprit.

Basses-Pyrénées. Baïonne, Bidart, Saint-Jean-de-Luz, Verrugne.

23. De Paris à Rochefort.

Vienne. Croutelle, Coulombiers, Lusignan.

Elle s'embranche à Croutelle, près Poitiers, sur la route précédente.

Deux-Sèvres. Villedieu, Saint-Maixent, Niort, Rochan, Rohan, Mauzé.

Charente-inférieure. Surgères, Muron, Rochefort.

24. De Paris à la Rochelle.

Deux-Sèvres. Mauzé

Elle s'embranche sur la précédente, à Mauzé.

Charente-inférieure. Nuaillé, Usseau, la Rochelle.

25. De Paris à Nantes, et à Paimbœuf.

Eure-et-Loir. Chartres, Courville, Montlandon, Nogent-le-Rotrou..

Elle s'embranche à Chartres, sur la route n.o 22.

Orne. Pour trois enclaves dans ce département.

Sarthe. La Ferté-Bernard, Connerre, Saint-Mars, le Mans, Guesceslard, Foulletourte, la Flèche.

Maine-et-Loire. Durtal, Fuelle, Pellonaille, Angers, Saint-Georges, Champtocé, Ingrande.

Loire-inférieure. Varades, Ancenis, le Plessis, Mauvès, Nantes, Pont-Rousseau, Paimbœuf.

NUMÉROS ET DÉSIGNATION des Routes.

DÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

26. De Paris à Lorient.

Seine-et-Oise. Trapes, Pont-Chartrain, la Queue, Houdan.

Elle s'embranche à Trapes, sur la route n.o 22.

Eure-et-Loire. Marolle, Dreux.

Eure. Nonancourt, Tillières,Verneuil.

Orne. Saint-Maurice, Mortagne, le Mèle-sur-Sarthe, le Menil-Broust, Alençon, Saint-Denis.

Mayenne. Prez-en-Pail,, le Ribay, Mayenne, Martigné, Laval, Loiron, la Gravelle.

Ille-et-Vilaine. Vitré, Châteaubourg, Noyal, Rennes, Mordelle, Plelan.

Morbihan. Campeneac, Ploermel, Josselin, Locminé, Baud, Languidic, Hennebon, Lorient.

27. De Paris à Brest.

Ille-et-Vilaine. Passé, Bedée, Montauban.

Elle s'embranche à un peu au-delà de la ville de Rennes, sur la route précédente.

Côtes-du-Nord. S.t-Jouan, Broons, Langouedre, Lamballe, Saint-Brieuc, Châteaudreu, Guingamp, Belle-Ile.

Finistère. Le Ponton, Morlaix, Landivisiau, Landerneau, Guipavas, Brest.

28. De Paris à Cherbourg.

Seine. Paris, Neuilly, Nanterre.

Seine-et-Oise. Saint-Germain, Poissy, Triel, Meulan, Limay, Rosny, Bonnières.

Eure. Pacy, Évreux, La Commanderie, La Rivière-Thibouville, Le Marché-Neuf, Thiberville.

Calvados. L'Hôtellerie, Lizieux, Saint-Aubin, Moult, Caen, Bretteville, Bayeux, Formigny, Lacombe, Isigny.

Manche. Carentan-Sainte-Mère-Église, Montebourg Valognes, Cherbourg.

NUMÉROS ET DÉSIGNATION des Routes

DÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

ROUTES DE II.e CLASSE.

29. Du Hâvre à Lille.

Seine-inférieure. Harfleur, Montivilliers, Épourville, Goderville, Fécamp, Cany, Saint-Vallery, Le Bourgdun, Dieppe, Criel, Eu.

Elle s'embranche à Harfleur sur la route de 1.re classe, n.o 1.er

Somme. Valine, Abbeville, Saint-Ricquier, Beaumetz, Doulens.

Pas-de-Calais. L'Arbret, Arras, Vimy, Lens, Carvin.

Nord. Seclin, Lille.

30. De Rouen à Fécamp.

Seine-inférieure. Valliquierville, Fauville, Ypreville, Fécamp.

Elle s'embranche à Valliquierville, sur la route n.o 1.er

31. De Rouen à Dieppe.

Seine-inférieure. Boudeville, les Chambres, Totes, Omonville, Dieppe.

Elle s'embranche près de Boudeville, au-delà de Rouen, sur la route n.o1.er

32. De Rouen à Saint-Omer.

Seine-inférieure. Rouen, Quinquempoix, la Bussière, Neufchâtel, Foucarmont, Blangis.

La partie de cette route, en dedans et à la sortie d'Abbeville, appartient à celle de 1.re classe, n.o 3. Avant d'entrer dans la ville de Saint-Omer, elle rencontre celle n.o 51, de Bouchain à Calais.

Somme. Huppy, Abbeville, Bois-le-Labraye..

Pas-de-Calais. Hesdin, Fruges, Fauquemberg, Avroult, Saint-Omer.

33. De Rouen à Namur.

Seine-inférieure. Neufchâtel, Aumale.

Elle s'embranche sur la précédente à Neufchâtel.

Somme. Poix, Quevanville, Amiens, Querrieux, Albert.

Pas-de-Calais. Bapaume.

Nord. Boursy, Cambrai, Bouchain, Valenciennes.

Jemmappes. Quiévrain, Saint-Guillain, Mons, Binche, Fontaine-l'Évêque, Charleroi, Fleurus.

Sambre-et-Meuse. Sombref, Namur.

NUMÉROS ET DÉSIGNATION des Routes.

DÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

34. De Rouen à la Capelle.

Seine-inférieure. Rouen, Saint-Jacques, Richebourg, Gournay.

Eure. Vascœuil.

Oise. Gerberoy, Marseille, Crevecœur, Breteuil.

Somme. Montdidier, Roye, Nesle, Ham.

Aisne. Roupy, Saint-Quentin, Origny, Guise, L'Échelle, le Capelle.

35. De Rouen à Soissons.

Seine-inférieure. Gournay.

Elle s'embranche à Gournay sur la route précédente.

Oise. Ons-en-Bray,, Beauvais, Bresle, Clermont, Frenoy, Compiègne, Jansy.

Aisne. Soissons.

36. De Rouen à Mantes.

Seine-inférieure. Rouen, Port-Saint-Ouen.

Elle s'embranche à la sortie de la ville de Rouen sur la route n.o 1.er, et joint, près de Bonnières, celle n.o 28.

Eure. Pont-de-l'Arche, Gaillon, Vernon.

Seine-et-Oise. Bonnières.

37. D'Evreux à Breteuil.

Eure. Pacy, Vernon, Tilly, Gisors.

Elle s'embranche à Pacy, sur la route n.o 28.

Oise. La Houssaye, Beauvais, Tillé, Noiremont, Breteuil.

38. De Paris à Saint-Quentin.

Oise. Senlis, Neuville, Verberie, Croix-Saint-Ouen, Compiégne, Bac-à-Bellerive, Noyon, Guiscord.

Elle s'embranche à Senlis, sur la route n.o 5, et joint à Ham celle n.o 34.

Somme. Ham.

39. De Paris à Châlons, par Étoges.

Seine-et-Marne. La Ferté-sous-Jouarre, Bussières.

Elle s'embranche à la Ferté-sous-Jouarre sur la route n.o 11.

Aisne. Vieux-Maisons.

Marne. Montmirail, Fromentière, Étoges, Chaintrix, Châlons.

40. De Paris à Vitry-le-Français,, par Sezanne.

Seine. Paris, Vincennes.

Seine-et-Oise. Neuilly.

Seine-et-Marne. Lagny, Saint-Germain-lès-Couilly, Crécy, Coulommiers, la Ferté-Gaucher.

Marne. Esternay, Sezanne, Fèrechampenoise, Somme-sous-Soude, Sainte-Croix, Vitry-le-Français..

NUMÉROS ET DÉSIGNATION des Routes.

DÉPARTEMENS qu'elles traversent et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

41. De Compiègne à Abbeville.

Oise. Compiègne, Mouchy, Cuvilly.

Elle joint, un peu avant d'entrer dans Abbeville, la route n.o 29.

Somme. Mondidier, Moreuil, Boves, Amiens, Picquigny, Flixecourt, Ailly-le-haut-Clocher,, Abbeville.

42. De Noyon à la Fère.

Aisne. La Fère, Chauny.

Elle s'embranche, en sortant de la Fère, à la route n.o 46.

Oise. Noyon.

43. De Soissons à Fontainebleau.

Aisne. Villers-Cotterets, La Ferté-Milon.

Elle s'embranche à Villers-Cotterets, sur la route n.o 6.

Oise. Fulaines, Neufchelles.

La partie de cette route, dans la traverse et les arrivages de Saint-Germain-lès-Couilly, appartient à celle de Paris à Vitry-le-Français,, n.o 40.

Seine-et-Marne. May, Meaux, Saint-Germain-lès-Couilly, Fremoutier, Fontenay, Chaulmes, Guignés, Melun, Fontainebleau.

44. De Château-Thierry à Béthune.

Aisne. Château-Thierry, Oulchy-le-Châtel,, Soissons, Coucy, Chauny.

La partie de cette route, à la sortie de la ville de Ham, appartient à celle de Rouen à la Capelle, n.o 34.

Somme. Ham, Athie, Péronne, Sailly.

Pas-de-Calais. Bapeaume, Ervillers, Arras, Souchez, Béthune.

45. De Rheims à Orléans.

Marne. Reims, Épernay, Montmaux, Baye, Sezanne, Barbonne.

Elle joint, avant d'entrer dans la ville d'Orléans, la route de Briare à Angers, n.o 172.

Aube. Villenox, Nogent-sur-Seine.

La partie à la sortie de la ville de Sezanne, appartient à la route de Paris à Vitry-le-Français,, n.o 40.

Seine-et-Marne. Bray, Montereau, Moret, Fontainebleau, la Chapelle-la-Reine..

Loiret. Malesherbes, Pithiviers, Chilleurs, Loury, Orléans.

46. De Châlons à Cambrai.

Marne. Châlons, les Petites-Loges, Beaumont, Reims.

Elle joint à Bonavy la route n.o 5.

Aisne. Meru-au-Bac, Corbeny, Laon, Crépy, la Fère, Cerisy, Saint-Quentin, Bellicourt, le Casselet.

La partie avant d'entrer dans la ville de Saint-Quentin appartient à la route de Rouen à la Capelle, n.o 34.

Nord. Bonavy.

NUMÉROS ET DÉSIGNATION des Routes.

DÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

47. De Marle à Verdun.

Aisne. Marle, Montcornet, Rosoy.

Ardennes. Eschy, Réthel, Paune, Vouziers, Grandpré.

Meuse. Varennes, Verdun.

48. De Vouziers à Longuyon.

Ardennes. Vouziers, Boux, Buzancy, Nouars.

Elle s'embranche sur la précédente, un peu au-delà de la ville de Vouziers.

Meuse. Stenay, Montmédy, Marville.

Moselle. Longuyon.

49. De Marle à Bruges.

Aisne. Marle, le Héry, Guise, Étieux.

La partie depuis avant jusqu'à la sortie de la ville de Guise appartient à la route de Rouen à la Capelle, n.o 34.

Nord. Landrecies, le Quesnoy, Valenciennes, Saint-Amand.

Jemmappe. Tournay.

Lys. Courtray, Jugelmunster, Vardamme, Bruges.

50. De Mezières à Montreuil-sur-Mer.

Ardennes. Maubert, Auvillers.

Elle s'embranche un peu en-deçà de Maubert sur celle n.o 9.

Aisne. Bellevue, Hirson, la Capelle, Novion.

La partie à la sortie du bourg de la Capelle appartient à la route de Rouen à la Capelle, n.o 34.

Nord. Le Cateau-Cambresis, Beauvois, Cambray.

Pas-de-Calais. Marquion, Visen, Artois, Arras, Tencques, Saint-Pol, Hesdin, Montreuil-sur-Mer.

La partie aux abords et dans la traverse de Cambray, appartient à la route de Rouen à Namur, n.o 33.

51. De Bouchain à Calais.

Nord. Bouchain, Leward, Douay.

La partie de Lilliers à Aire est comprise provisoirement à la route n.o 4, jusqu'à ce que celle-ci soit ouverte au-delà de Saint-Venant. (Voyez la note à la route n.o 4.)

Pas-de-Calais. Hennin-Lictard, Lens, Béthune, Lilliers, Aire, Saint-Omer, Recousse, Ardres, Calais.

52. De Valenciennes à Gand.

Nord. Vallenciennes, Condé.

Elle s'embranche en sortant de Valenciennes sur la route de Marle à Bruges, n.o 49, et rencontre un peu avant d'entrer à Gand, celle d'Anvers à Calais, n.o 63.

Jemmappe. Leuze, Frasne.

Escaut. Renaix, Audenarde, Gand.

53. De Valenciennes à Luxembourg.

Nord. Jalin, Bevay, Maubeuge, Coulsolre.

Elle s'embranche de Jalin sur la route de Marle à Bruges, n.o 49.

Jemmappe, Beaumont.

La partie, depuis l'entrée d'Arlon jusqu'au-delà de la sortie de ce bourg appartient à la route n.o 64.

Sambre-et-Meuse. Beauring, Libenbas, Neufchâteau.

NUMÉROS ET DÉSIGNATION des Routes.

DÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

Ardennes. Phillippeville, Charlemont, Givet.

Forest. Neuchâteau, Habay-la-Neuve,, Arlon, Luxembourg.

54. De Douay à Arras.

Nord. Douay.

Pas-de-Calais Vitry, Fresnes, Gaverelle, Arras.

55. De Bruxelles à Saint-Pol.

Dyle. Hal.

Elle s'embranche à Hal sur le route n.o 6.

Jemmappe. Enghien, Ath, Leuze, Tournay.

Nord. Pont-à-Tressin, Lille, Hanbourdin, Waguet, la Bassée, Béthune, Estrelle, Saint-Pol.

56. De Lille à Boulogne, par Cassel.

Nord. Lille, Armentières, Bailleul, Cassel.

La partie de cette route, avant d'ariver à Cassel, appartient à celle n.o 4, et la partie depuis, en-deçà jusqu'au-delà de Saint-Omer, appartient à la route de Bouchain à Calais, n.o 51.

Pas-de-Calais, Saint-Omer, Selinghem, Colemberg, Hast, Boulogne.

57. De Bruxelles à Nieuport, par Gand et Bruges.

Dyle. Bruxelles, Asche.

De Ghistel on va à Ostende en suivant la route n.o 5.

Escaut. Alost, Oordeghem, Gand, Waerschoot, Ecloo, Caprycke.

Lys, Bruges, Ghistel, Nieuport.

58. De Bruxelles à Namur.

Dyle. Bruxelles, Genappe.

Elle rencontre à la sortie de Sambref, la route de Rouen à Namur, n.o 33.

Jemmappe. Enclave de l'Epinette.

Sambre-et-Meuse. Sambref.

59. De Bruxelles à Aix-la-Chapelle..

Dyle, Bruxelles, Louvain, Tirlemont.

Depuis Tongres jusqu'à Maestricht, cette route appartient à celle n.o 9.

Meuse-inférieure. Saint-Tron, Looz, Tongres, Maestricht, Fauquemont.

Roer. Aix-la-Chapelle..

60. De Bruxelles à Hechtel et à Bois-le-Duc..

Dyle. Louvain, Diest.

Meuse-inférieure. Beringen, Hechtel.

Elle s'embranche sur la précédente à Louvain, elle rencontre à Hechtel la route de Liége à Utrecht, n.o 67.

NUMÉROS ET DÉSIGNATION des Routes.

DÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

61. De Thoront à Westecapelle.

Lys. Thoront, Bruges, Westcapelle.

62. De Maldeghem à Breskens.

Escaut. Maldeghem, Fort de l'Écluse, Breskens.

63. D'Anvers à Calais, par Menin et Dunkerque.

Escaut. Anvers, Beveren, Saint-Nicolas, Lokeren, Loochristi, Gand, Peleghem.

Cette route ne traverse aucune partie du territoire du département des Deux-Nèthes, elle commence sur la rive gauche de l'Escaut vis-à-vis Anvers, et va joindre à Saint-Pierre, près de Calais, la route de Paris à Calais, n.o 3.

Lys. Haerlebeke, Courtray, Menin, Ypres, Poperingues, Ronsbrugge.

Nord. Bergues, Dunkerque, Gravelines.

La partie, depuis Bergues jusqu'à Dunkerque, appartient à la route de Paris à Dunkerque, n.o 4.

Pas-de-Calais. Saint-Pierre, Pas-de-Calais.

64. D'Anvers à Metz.

Deux-Nèthes Malines.

Elle s'embranche à Malines sur la route n.o 6, et va joindre à Hukange, entre Thionville et Metz, la route de Metz à Aix-la-Chapelle,, n.o 70.

Dyle. Louvain.

Sambre-et-Meuse. Éghezée, Namur, Marche.

Forêts. Bastagne, Arlon.

Moselle. Longwy, Ametz, Fontoy, Hukauge.

65. D'Anvers à Ruremonde.

Deux-Nèthes, Anvers, Wynegem, Westmalle, Turnhout.

Meuse-inférieure. Hamont, Vert, Ruremonde.

66. De Nimegue à Venloo.

Roer. Mook, Gennep, Affredeu, Veel.

Meuse-inférieure. Aerseu, Venloo.

67. De Liége à Utrecht, par Bois-le-Duc..

Meuse-inférieure. Tongres, Hasset, Hechtel.

Elle s'embranche à Tongres, sur la route n.o 9.

68. De Liége à Strasbourg, par Trèves.

Ourte. Liége, Theux, Spa, Malmédy, Saint-Vith.

Elle joint, à Phalsbourg, la route n.o 13.

Sarre. Scomberg, Pruyen, Schonec, Trèves, Sarrebourg, Freddembourg, Venden, Sarrebruck.

Forêts, Bilbourg.

NUMÉROS ET DÉSIGNATION des Routes.

DÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

Moselle. Nolin, Reling, Sarre-Louis, Sarreguemines, Sarreable.

Bas-Rhin, Saurunion, Drulingen.

Meurthe, Phalsbourg.

69. De Trèves à Mayence, par Bingen.

Sarre. Helzeradt, Beru-Castel.

Elle s'embranche à Helzeradt sur la route n.o 11, et va joindre, à Bingen, celle n.o 14.

Rhin-et-Moselle. Trarbach, Kircherg, Simmen, Stromburg, Bingen.

70. De Metz à Aix-la-Chapelle..

Moselle. Metz, Mézières, Haugoudauge, Thouville, Hettauge.

Pour ne pas traverser la place de Luxembourg, il y a un embranchement qui contourne la ville à l'ouest ; cet embranchement est compris, ainsi que la traverse de la ville, sous le même n.o 70.

Forêts. Frisauge, Luxembourg, Bosserdingen, Mersch, Dieckirch.

Ourte. Saint-Vith, Bulgembach.

Roer. Montjoie, Aix-la-Chapelle..

71. De Metz à Dusseldorf.

Roer. Montjoie, Duren, Juliers, Titz, Grevenbroich, Neuss, Dusseldorf.

Elle s'embranche sur la précédente, un peu au-delà de Montjoie.

72. De Metz à Sarre-Louis.

Moselle. Les Étangs, Boulay, Tromborn et Sarre-Louis.

Elle s'embranche un peu au-delà de Metz sur la route n.o 12, et joint, avant d'entrer à Sarre-Louis, celle de Liége à Strasbourg, n.o 68.

73. De Metz à Manheim.

Mont-Tonnerre. Kaiserslautern, Franckenstein, Durkheim, Ogerfheim, Manheim.

Elle s'embranche, à Kaiserslautern, sur la route n.o 12.

74. De Metz à Landau.

Sarre. Rendrisch, Bliecastel.

Elle s'embranche, à Rendrisch, sur la route n.o 12.

Mont-Tonnerre. Deux-Ponts, Pirmasens, Auveiller.

Bas-Rhin. Landau.

75. De Metz à Strasbourg.

Moselle. Metz, Lahorgue, Sologne.

Elle joint, à Hemung, la route n.o 13.

Meurthe. Deline, Château-Salins, Moyenvic, Bourdonnaye, Assoudauge, Hemung.

76. De Metz à Besançon.

Moselle, Metz, Voisage.

Meurthe. Pont-à-Mousson, Dieu-Jouard, Belleville, Frouard, Nancy, Flavigny, Neuviller, Roville.

NUMÉROS ET DÉSIGNATION des Routes.

DÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

Vosges, Charmes, Igney, Épinal, Xertigny, Plombières.

Haute-Saone. Fougerolle, Luxeuil, Saulx, Vesoul, Maison-Neuve, Rioz, Voray.

Doubs. Besançon.

77. De Metz à Saint-Dizier.

Meurthe. Pont-à-Mousson, Beaumont.

Elle s'embranche à Pont-à-Mousson, sur la route de Metz à Besançon, n.o 76, et joint, à Saint-Aubin, celle n.o 13.

Meuse. Bouconville, Commercy, Saint-Aubin, Ligny.

78. De Nancy à Schelestat.

Meurthe. Lunéville, Menulstin, Azerailles.

Elle s'embranche à Lunéville, sur la route n.o 13

Vosges. Raon-l'Étape, Lavoire, Saint-Diey, Gémingotte.

Haut-Rhin. Sainte-Marie-aux-Mines, Liepvre.

Bas-Rhin. Chalenois, Schelestat.

79. De Nancy à Orléans, par Troyes.

Meurthe. Toul.

Elle s'embranche à Toul, sur la route n.o 13, et joint, à Châteauneuf, celle de Briarre à Angers, n.o 172.

Meuse. Vaucouleurs, Houdelaincourt, Maudre.

Haute-Marne, Saudron, Joinville, Dommartin, Doulevent, Trémilly.

Aube. Soulaines, Brienne, le Château, Lesmont, Piney, Troyes, Estissac, Villemaur.

Yonne. Villeneuve, Larch, Maslay-le-Roy,, Sens, Égriselle-le-Bocage..

Loiret. Courtnay, Montargis, Bellegarde, Châteauneuf.

80. De Strasbourg à Deux-Ponts.

Bas-Rhin. Haguenau, Reishauffen.

Elle s'embranche à Haguenau, sur la route de Strasbourg à Alzey, n.o 81.

Moselle, Bitche, Escheveiller.

Mont-Tonnerre. Neuhorubch, Deux-Ponts.

81. De Strasbourg à Alzey.

Bas-Rhin. Strasbourg, Brumpt, Haguenau, Sarrebourg, Sultz, Weissembourg, Billigheim, Landau.

Mont-Tonnerre. Neustatt, Durkheim, Grunslau, Alzey.

NUMÉROS ET DÉSIGNATION des Routes.

DÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

82. De Neufchâteau à Mézières.

Vosges. Neufchâteau, Domremy, Creux.

Meuse. Goussaincourt, Vaucouleurs, Void, Commercy, Sempigny, Saint-Mihiel, Troyon, Verdun, Sammogueux, Sivry, Dun, Stenay, Juor.

Ardennes. Mouzon, Sedan, Flize, Méziéres.

83. De Neufchâteau à Bonny-sur-Loire,

Vosges. Neufchâteau, Morvilliers.

Haute-Marne. Prey, Saint-Blain, Romancourt, Andelot, Chaumont, Bicon, Châteauvilain.

Côte-d'Or. Châtillon-sur-Seine, Laigues.

Yonne. Cruzy-le-Châtel,, Lalhay, Tonnerre, Chablis, Auxerre, Toucy, Mezilles, Saint-Fargeau.

Loiret. Bonny.

84. De Bar-le-Duc à Bâle.

Meuse. Ligny, Demange, Heudelaincour, Gondrecourt.

Elle s'embranche à Ligny, sur la route n.o 13, et va joindre, à Neuwug, celle n.o 14.

La partie aux abords et dans la traverse de Heudelaincourt appartient à la route de Nancy à Orléans, n.o 79.

Vosges. Creux, Neufchâteau, Chatenoy, Rouvres, Mirecourt, Dompaire, Darneuille, Épinal, Poucheux, Remiremont, le Thillot.

La partie entre Creux et Neufchâteau appartient à la route de Neufchâteau à Mézières, n.o 82.

Enfin, la partie à la sortie d 'Épinal appartient à la route de Metz à Besançon, n.o 76.

Haut-Rhin. Saint-Armarin, Thann, Mulhausen, Sierentz, Bardenheim, Neuwug, Bâle.

85. De Saint-Dizier à Lausane, par Pontarlier.

Haute-Marne, Saint-Dizier, La-Neuville, Joinville, Vignory, Suzennecourt, Chaumont, Langres, Longeau.

La partie de Chaumont jusqu'à Langres appartient à la route n.o 14.

Haute-Saone. Montaudon, Champlitte, Gray, Bouboillon, Mornay.

Doubs. Recologne, Besançon, Beurre, Mercy, Ornans, la Grande-d'Alème, Pontarlier, Jougne, etc.

NUMÉROS ET DÉSIGNATION des Routes.

DÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

86. De Bâle à Neufchâtel.

Haut-Rhin. Alschwiller, Oberviller, Reinach, Asch, Creling, Lauffen, Delemont, Moutier, Malleray, Pavanne, Sonceboz, Reuchenette, Boujan, Bienne.

Elle s'embranche près de Saint-Louis, non loin de Bâle, sur la route n.o 14.

87. D'Avallon à Combefontaine.

Côte-d'Or, Rouvray, la Maison-Neuve, Précy-sous-Thil, Vitteaux, la Chaleur, Pont-de-Pany, la Cude, Dijon, Arc-sur-Tille, Mirebeau.

Elle s'embranche à Rouvray, sur la route n.o 16.

La partie vis-à-vis Precy-sous-Thil appartient à la route de Macon à Châtillon-sur-Seine, n.o 97.

Haute-Saone. Essertenne, Gray, Dampierre, Lavoncourt, Combeau-Fontaine.

88. De Dijon à Troyes.

Côte-d'Or. Chanceaux, Baigneux, Saint-Marc, Aisey-le-Duc,, Villiers.

Elle s'embranche un peu au-delà de Chanceaux, sur la route de première classe, n.o 15.

Aube, Mussy, Gye, Bar-sur-Seine, Saint-Parre, Troyes.

89. De Dijon à Pontarlier.

Jura. Mont-sous-Vaudrey, Villers, Farlay, Mouchard, Salins.

Elle s'embranche à Mont-sous-Vaudray, sur la route n.o 15, et joint, un peu avant d'arriver à Pontalier, la route de Saint-Dizier à Lausane, n.o 85.

Doubs. Levier, Pontarlier.

90. De Moulins à Bâle par Besançon.

Allier. Moulins, Chevagnes.

Elle joint, un peu avant d'entrer dans le territoire de Bâle, la route n.o 14.

Nièvre. Luzy.

Saone-et-Loire. Bourbon-Lancy, Autun, la Drée.

Côte-d'Or. Nolay, la Rochepot, Beaune, Corberon, Seurre.

Jura. Annoire, Dôle, Rochefort, Orchamp, Dampierre.

Doubs. Saint-Vit, Besançon, Roulans, Baume-les-Dames,, Clairval, Pont-de Roide.

Haut-Rhin, Danivau, Cheveney, Porentruy, Courtavon, Fervette, Folsgensbourg, Hesingen.

NUMÉROS ET DÉSIGNATION des Routes.

DÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent,

OBSERVATIONS.

91. De Châlons - sur - Saone à Bingen-sur-Rhin par Nancy.

Côte-d'Or. Corpeau,, Beaune, Nuits, Dijon, Verges, Thil-Châtel.

Elle s'embranche à Corpeau sur la route n.o 16. La petite partie avant d'entrer dans Beaune appartient à la route précédente.

Haute-Marne. Prothoy, Longeau, Langres, Montigny-le-Roi,, Clefmont, Bourmont.

La partie depuis Longeau jusqu'à Langres appartient à la route de Saint-Dizier à Lausane, n.o 85.

Vosges. Neufchâteau, Martigny.

La petite partie à la sortie de la ville de Neufchâteau, appartient à la route de Neufchâteau à Mézières, n.o 82.

Meurthe, Colombey, Bainville, Nancy, Champenoux, Château-Salins.

La partie à la sortie de la ville de Château-Salins, appartient à la route de Metz à Strasbourg, n.o 75.

Moselle. Baronville, Morhange, Teuquin, Hillimer, Petelange, Sarguemines.

La partie avant d'arriver à Sarguemines, apprtient à la route de Metz à Strasbourg, n.o 68.

Sarre. Bliecastel, Kussel, Ulmeth, Meisenhem.

Et enfin la partie depuis Bliecastel vers Honburg appartient à la route de Metz à Landau, n.o 74.

Mont-Tonnerre. Honburg, Odernheim, Kreutznach.

Rhin-et-Moselle.

92. De Châlons-sur-Saone à Grenoble par Bourg.

Saone-et-Loire. Tournus, Cuisery, Roncenay.

Elle s'embranche à Tournus, sur la route n.o 16, et va joindre à Voreppe celle de Lyon à Nice, n.o 102.

Ain. Saint - Trivier, Montrevel, Bourg-en-Bresse,, Pont-d'Ain, Lagnieu, Saint-Sorlin.

Isère. Pont-du-Sault, Arandon, Morestel, Corbelin, les Abrets, Chirans, Voiron, Voreppe.

93. De Nevers à Tours.

Nièvre. Nevers.

Elle joint, entre les Carres et Tours, la route n.o 22.

Cher. Le Gravier, Nerondes, Bourges, Mehun, Vierzon.

Loir-et-Cher. Menetou, Selles, Saint-Agnan.

Indre-et-Loire. Bleré, Tours.

94. De Nevers à Liége et à Maestricht, par Châlons.

Nièvre. Nevers, Guerigny, Premery, Brinon, Clamecy.

La partie à l'entrée de la ville de Troyes appartient à la route de Dijon à Troyes, n.o 88 ; et la partie à la sortie de la même ville apprtient à la route de Nancy à Orléans, n.o 79.

Yonne. Colanges, Courçon, Auxerre, Saint-Florentin, Neuvy.

Aube. Auxon, Bouilly, Troyes, Voue, Arcis-sur-Aube, Mailly.

NUMÉROS ET DÉSIGNATION des Routes.

DÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

Marne. Somme-sous-Soude, Vatray, Châlons, Suippe, Sompy.

La partie en sortant de Vouziers appartient à la route de Marle à Verdun, n.o 47.

Ardennes. Vouziers, le Chesne, Chemery, Sedan, Bouillon.

La partie avant d'entrer à Sedan appartient à la route de Neufchâteau à Mézières, n.o 82.

Forêts. Paliseul.

Sambre-et-Meuse. Tellin, Buze, Rochefort, Marché.

Ourte. Liége.

95. De Nevers à Saint-Laurent, par Lons-le-Saulnier..

Nièvre. Nevers, Rouy, Châtillon, Château-Chinon.

La partie depuis avant d'entrer à Autun jusqu'à la sortie de cette ville, appartient à la route de Moulins à Bâle, n.o 90.

Saone-et-Loire, Roussillon, Autun, Saint-Émiliau, Conches, Saint-Léger, Bourgneuf, Châlons-sur-Saone, Saint-Étienne, Louhans, Beaurepaire.

Jura, Lons - le - Saulnier, Coulie, Clairvaux, Petite-Chiette, Saint-Laurent.

96. De Nevers à Genève, par Nantua.

Nièvre. Nevers, Béart, Décize.

Elle s'embranche sur la précédente un peu au-delà de Nevers, et elle joint, un peu avant d'arriver à Nantua, la route de Lyon à Genève, n.o 101.

Saone-et-Loire. Croua, Bourbon-Lancy, Degoin, Paray, Charolles, Saint-Sorlin, Mâcon.

La partie avant d'entrer dans Bourbon-Lancy, appartient à la route de Moulins à Bâle, n.o 90.

Ain. Le Logis - Neuf, Bourg-en-Bresse,, Ceyzeriat, Leyssard, Nantua.

La partie avant d'entrer dans la ville de Bourg-en-Bresse,, appartient à la route de Châlons-sur-Saone à Grenoble, n.o 92.

97. De Mâcon à Châtillon-sur-Seine.

Saone-et-Loire. Cluny, Salornay, Mont-Saint-Vincent, Mont-Cenis, Autun, Lucenay, Chissey.

Elle s'embranche au-delà de Saint-Sorlin, et près de Cluny, sur la route précédente.

Nièvre. Enclave de Pierre-Urite.

Côte-d'Or. Saulieu, Maison-Neuve, Semur, Montbar, Coulomiers, Châtillon-sur-Seine.

98. De Roanne à Clermont.

Loire, Roanne, Cheray, Saint-Just, Saint-Thomas.

Elle joint, à Chabreloche, la route de Lyon à Bordeaux, n.o 106.

Puy-de-Dôme, Chabreloche.

NUMÉROS ET DÉSIGNATION des Routes.

DÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

99. De Roanne au Rhône.

Loire. L'Hôpital, Feurs, la Fouillousse, Saint-Étienne-en-Forez,, Bourg-Argental.

Elle s'embranche, à l'Hôpital, sur la route n.o 17, et va joindre, à Annonay, celle n.o 124.

Ardèche. Annonay.

100. De Lyon à Strasbourg.

Rhône. Lyon.

Elle joint, avant d'arriver à Strasbourg, la route de 1.re classe n.o 14.

Ain. Miribel, Montluel, Meximieux, Chalamont, Lent, Bourg-en-Bresse,, Saint-Étienne, Coligny.

La partie depuis un peu au-dessus de Busy jusqu'à Besançon, appartient à la route de Saint-Dizier à Lausane, n.o 85 ; et la partie suivante, de Besançon à Clerval, appartient à la route de Moulins à Bâle, n.o90.

Saone-et-Loire. Cuzeau.

Jura. Saint-Amour, Cousange, Beaufort, Lons-le-Saulnier,, Ma-niry, Poligny, Arbois, Mouchard.

Doubs. Quingey, Busy, Besançon, Clerval, Ile-sur-le-Doubs..

Haute-Saone. Héricourt.

Haut-Rhin. Descendans, Belfort, la Chapelle, Aspach, Sultz, Ruffac, Colmar, Gueman.

Bas-Rhin. Schelestat, Benfeld, Fegersheim, Strasbourg.

101. De Lyon à Genève.

Ains. Meximieux, Villette-de-Loye, Pont-d'Ain, Neuville, Cerdon, Saint-Martin-du-Fresne, Nantua, Joux, Châtillon-de-Michaille.

Elle s'embranche à Meximieux sur la route précédente de Lyon à Strasbourg.

Léman. Vauchy, Fort de l'Écluse, Colonge, Vernier, Saint-Genis, Genève.

102. De Lyon à Nice, par Grenoble et Gap.

Isère. Bourgoin, Éclose, la Frette, Moiran, Voreppe, Grenoble, Vizille, la Mure, Corp.

Elle s'embranche à Bourgoin, sur la route n.0 16, de Paris à Milan, par le Mont-Cénis, et joint à Grasse celle de Paris à Livourne, n.o 17.

Hautes-Alpes. Saint-Bonnet, Gap, la Saulce, Upaix.

Basses-Alpes. Sisteron, Volone, Malijay, Digne, Bereme, Senez, Castellane.

Var. Sernon, Saint-Vallier, Grasse.

NUMÉROS et DÉSIGNATION des Routes.

DÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

103. De Lyon à Beaucaire.

Rhône. Logis-Neig, Givors, Condrieu.

Elle s'embranche au Logis-Neig, sur la route de Lyon à Toulouse, n.o 105.

Loire. Chavanay, Saint-Pierre-de-Bœuf.

Ardèche. Serrière, Andance, Tournon, Saint-Peray, Charmes, la Voulte, Bai, Rochemure, Leteil, Viviers, le Bourg-Saint-Andéol.

Gard. Le Pont-Saint-Esprit, Bagnols, Connaux, Valiguière, Remoulins, Pont-du-Gard, Beaucaire.

104. De Lyon à Beziers.

Gard. Pont du Gard, Saint-Gervazi, Nîmes, Millaud, Uchaut

Elle s'embranche sur la route précédente au Pont-du-Gard, et joint à Pezenas celle n.o 19.

Hérault. Lunel, Colombier, Montpellier, Gigean, Mèze, Montagnac, Pezenas.

105. De Lyon à Toulouse, par le Puy.

Rhône. Lyon, Brignais, Logis-Neig.

Loire. Rive-de-Gier, Saint-Chamont, Saint-Étienne.

Haute-Loire. Monistrol, Issengeaux, le Puy, Pradelles.

Lozère. Langogne, Vitarelle près de Chateauneuf-de-Randon, Mende, la Canourgue.

Aveiron. Saint-Genies, Bezouls, Rodez, Carcenac, Naucelle.

Tarn. Carmeaux, Alby, Gaillac, Rabastens.

Haute-Garonne. Montastruc, Toulouse.

106. De Lyon à Bordeaux.

Rhône. Lyon, Grezieux, Iseron, Duerne, Fenouil.

Elle joint un peu au-delà de Saint-Loubes, la route n.o 22.

Loire. Saint-Barthelemy, Feurs, Bohen, Noiretable.

Puy-de-Dôme. Peubert, Thiers, Lezoux, Montferrant, Clermont, Rochefort, Bourglastic.

Corrèze. Ussel, Egletons, Tulle, Brive, Larche.

NUMÉROS ET DÉSIGNATION des Routes.

DÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

Dordogne. Terrasson, au nord et près de Montignac, Milhac, Périgueux, la Massoulie, Mussidan, Montpont.

Gironde. Cousseau, Saint-Médard, les Charelles, Libourne, Saint-Pardou, Saint-Loubes, Bordeaux.

107. De Chambéry à Genève.

Mont-Blanc. Chambéry, Aix, Rumilly, Clermont.

Elle rencontre, un peu en-deçà de Frangy, la route de Valence à Genève, n.o 110.

Léman. Frangy.

108. De Grenoble à Avoste

Isère. Grenoble, Lumbin, Barreaux, Chapareillan.

Une petite partie avant d'arriver à Montmélian, appartient à la route de Paris à Milan, n.o 16.

Mont-Blanc. Montmélian, Gressy, l'Hôpital, Conflans, Fessous, Moutiers, Ayme, Séez, Petit-Saint-Bernard.

Doire. la Tuille, la Salle, Arvier, Avoste.

109. De Grenoble à Savonne, par Briançon.

Isère. Vizilles, Bourg-d'Oisans.

Elle s'embranche à Vizilles, sur la route de Lyon à Nice, n.o 102.

Hautes-Alpes. La Grave-en-Oisans,, le Monestier, Briançon.

La partie entre Briançon et Sézane appartient à la route du Pont-Saint-Esprit à Turin, n.o 112.

110. De Valence à Genève et à Lausane.

Drôme. Valence, Romans, Saint-Paul.

La partie depuis Voiron, jusqu'à la sortie du village des Abrets, appartient à la route de Châlons-sur-Saone à Grenoble, n.o 92.

Isère Les Fauries, Saint-Marcellin, Vinay, Tullins, Moirans, Voiron, les Abrets.

Ain. Bellay, Ceiseriat, Seyssel.

Mont-Blanc.

Léman. Frangy, Viry, Carouge, Genève, Versoix.

111. De Valence à Sisteron.

Drôme. Alaix, le Crest, Saillans, Pontais, Die, Luc.

Elle s'embranche un peu au-dessous de la Paillasse, sur la route n.o 17.

Hautes-Alpes. Aspres, Serres, Laragne.

La partie un peu au-delà des Aspres jusqu'à Serres appartient à la route du Pont-Saint-Esprit à Turin, n.o 112.

Basses-Alpes. Mison, Sisteron.

NUMÉROS ET DÉSIGNATION des Routes.

D ÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

112. Du Pont-Saint-Esprit à Turin.

Vaucluse. Le Pont-Saint-Esprit, Bolène.

Drôme, Suze-la-Rousse,, Nyons, Remusat.

Hautes-Alpes. Rosans, Serres, Veynes, la Roche, Gap, Chorges, Embrun, Mont-Dauphin, l'Argentière, Briançon.

113. De Brignolles à Antibes.

Var. Brignolles, Flassans.

Elle joint à Flassans la route de Toulon à Antibes, n.o 15.

114. De Toulon à Sisteron.

Bouches-du-Rhône. Roquevaire, Aix, Peyrolles, Jouques.

Elle s'embranche un peu au-delà de Cujes, sur la route de première classe n.o 18.

Vaucluse. Negreou, le Grand-Logis.

Basses-Alpes. Manosque, Liers, Peyruis, Château-Arnoux, Sisteron.

Une petite partie, depuis en-deçà d'Aix jusqu'à cette ville, appartient à la route de première classe n.o 17.

115. De Toulon à Antibes.

Var. Toulon, Sollies, Cuers, Carnoules, Flassans, le Luc, Vidauban, le Muy, Fréjus, Esterel, la Napoule, Cannes, Antibes.

116. De Toulon à Saint-Tropez.

Var. La Garde, Hyères, Bormes, Saint-Tropez.

Elle s'embranche sur la précédente, près de la Garde.

117. De Nice à Turin.

Alpes-maritimes. Nice, Lescarène, Sospello, Saorgio, Tende.

118. D'Aix à Montauban, par Nîmes et Alby.

Bouches-du-Rhône. Orgon, Saint-Remy, Tarascon.

Elle s'embranche un peu au-delà d'Orgon, sur la route de Paris à Livourne, n.o 17.

Gard. Beaucaire, Nîmes, Quissac, Saint-Hippolyte, le Vigan, Alzon.

La partie en sortant de la ville de Beaucaire appartient à la route de Lyon à Beaucaire, n.o 103.

Hérault. Granges.

La partie depuis Alby jusque un peu au-delà de Gaillac, appartient à la route de Lyon à Toulouse, n.o 105.

Aveyron. Saint-Jean-de-Bruel, Cavalerie, Saint-Afrique, Saint-Cernin.

Tarn. Alban, Villefranche, Alby, Gaillac, Salvaignac.

Tarn-et-Garonne. Montauban.

NUMÉROS ET DÉSIGNATION des Routes.

D ÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

119. D'Avignon à Montpellier.

Vaucluse. Avignon.

Elle rencontre au pont du Gard la route de Lyon à Béziers, n.o 104.

Gard. Villeneuve-d'Avignon, Remoulins, Pont-du-Gard.

120. Du Pont-Saint-Esprit à Mende.

Gard. Pont-Saint-Esprit, Barjac.

Ardèche. Bessas, Berrias, les Vans.

Lozère. Villefort, Bleymard, Mende.

121. De Viviers à Clermont, par le Puy.

Ardèche. Viviers, Villeneuve-de-Bère, Aubenas, Thueys.

Elle rencontre à Lempde la route n.o 19 de Paris à Perpignan.

Haute-Loire. Pradelles, le Puy, Fix, Cheygras, Paulhaguet, Brioude, Lempde.

La partie depuis Pradelles jusqu'au Puy appartient à la route de Lyon à Toulouse, n.o 105.

122. De la Voulte au Puy.

Ardèche. Vernous, Sainte-Agrève.

Elle s'embranche un peu au-delà de la Voulte, sur la route n.o 103, et joint le n.o 105 un peu avant d'arriver au Puy.

Haute-Loire. Montuclat.

123. De la Voulte à Alais, par Privas.

Ardèche. Privas, Vessaux, Aubenas, Joyeuse, Beaulieu-la-Grange..

Elle s'embranche près le Pouzin, au-dessous de la Voulte, sur la route n.o 103, et joint, avant d'entrer à Alais, celle n.o 125 de Nîmes à Moulins.

La partie avant d'entrer à Aubenas appartient à la route n.o 121, de Viviers à Clermont.

Gard. Saint-Ambroix, Alais.

124. Du Puy à Andance-sur-le-Rhône..

Haute-Loire. Issengeaux, Montfaucon.

Elle s'embranche un peu au-delà d'Issengeaux, sur la route de Lyon à Toulouse, n.o 105.

Ardèche. Vocance, Annonay, Andance.

125. De Nîmes à Moulins.

Gard. Nîmes, Boucoiran, Vezenobre, Alais, Notre-Dame de Laval, Chamborigaud, Genolhac.

Elle rencontre à Saint-Gerand la route n.o 17.

Lozère. Villefort, Luc, Langogne.

La partie, depuis Langogne jusqu'au Puy, appartient à la route de Lyon à Toulouse, n.o 105 ; et ensuite une partie en sortant de la ville du Puy, appartient à la route de Viviers à Clermont, n.o 121.

Ardèche. La Verune, Regleton, la Bastide.

Haute-Loire. Pradelles, le Puy, Saint-Paulin, Chaise-Dieu.

NUMÉROS ET DÉSIGNATION des Routes.

D ÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

Puy-de-Dôme. Arlaut, Marsac, Ambert, Oliergue, Courpière, Thiers, Ris.

Allier. Cusset, Saint-Gerand.

126. De Nîmes à Saint-Flour.

Gard. Nîmes, Ledignan, Anduse, Saint-Jean.

Elle s'embranche sur la précédente à la sortie de la ville de Nîmes, et rencontre à Saint-Chely la route n.o 19.

Losère. Le Pompidou, Florac, Ispanhac, Mende, Serverette, St.-Chely.

La partie aux abords et dans la traverse de Mende, appartient à la route de Lyon à Toulouse, n.o 105.

127. De Montpellier à Cette.

Hérault. Montpellier, Mirevaux, Frontignan, Cette.

Elle s'embranche à la sortie de la ville de Montpellier, sur la route de Lyon à Béziers, n.o 104.

128. De Montpellier à Lodève.

Hérault. Montpellier, Gignac, St.-André, Lodève.

Elle rencontre, un peu avant d'arriver à Lodève, la route n.o 19.

129. De Montpellier au Puy.

Hérault. Restinclières.

Elle s'embranche sur la route n.o 104, au Pont de Salaizon, et va joindre, à Alais, celle n.o 125.

Gard. Sommières, Ledignan, Alais.

130. De Milhau à Tonneins.

Aveyron. Milhau, Saint-Léon, Salars, Flavin, Rieupeyroux, Villefranche.

La partie depuis près de Flavin, jusqu'après de Carcenach, appartient à la route de Lyon à Toulouse, n.o 105.

Lot. Limougne, Conçois, Cahors, Castelfranc, Praysac, Duravel.

Lot-et-Garonne. Fumel, Libos, Villeneuve-d'Agen, Ste-Livrade, Lafitte, Clayrac, Tonneins.

131. D'Agde à Toulouse, par Béziers.

Hérault. Agde, Béziers, Puisserguier, Saint-Chinian, Saint-Pons.

Elle s'embranche à la sortie de la ville de Béziers, sur la route n.o 19, et elle va joindre, avant d'entrer à Toulouse, la route de Lyon à Toulouse, n.o 105.

Tarn. Saint-Amand-de-Valhoret, Castres, Villemur, Lavaur.

Haute-Garonne. Verfeil, Toulouse.

NUMÉROS ET DÉSIGNATION des Routes.

DÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

132. De Narbonne à Toulouse.

Aude. Narbonne, Cruscade, Lésignan, Mous, Barbera, Trebes, Carcassonne, Alzonne, Villepinte, Castelnaudary, la Bastide-d'Anjou.

Haute-Garonne. Avignonet, Villefranche, Basiége, Mongiscard, Castanet, Toulouse.

133. De Perpignan à Port-Vendre.

Pyrénées-orientales. Perpignan, Elne, Argelès, Colioure, Port-Vendre.

134. De Perpignan en Espagne, par Prats-de-Mollo.

Pyrénées-orientales. Le Boulon, Ceret, Arles, Prats-de-Mollo.

Elle s'embranche au Boulon, sur la route n.o 19.

135. De Perpignan en Espagne, par Livia.

Pyrénées-orientales. Perpignan, Ille, Vinça, Prades, Villefranche, Olette, Mont-Louis, Livia.

136. De Perpignan à Baïonne.

Pyrénées-orientales. Perpignan, Estagel, Saint-Paul, Caudiés.

Elle s'embranche à la sortie de la ville de Perpignan, sur la route n.o 19, et va joindre au Pont-Saint-Esprit celle de Paris à Baïonne, n.o 22.

Aude. Quillan, Roquefeil.

Ariége. Belesta, Lavelanet, Foix, la Bastide, Rimont, Saint-Girons, Saint-Lizier.

Haute-Garonne. Saint-Martory, Saint-Gaudens, Montrejeau.

Haute-Pyrénées. Lannemezan, Tournay, Tarbes, Ibos.

Basses-Pyrénées. Gers, Bordes, Pau, Lescar, Artix, Orthès, Puyoo.

Landes. Peyrehorade, Port-de-Lanne, Biaudos, Pont-Saint-Esprit, Baïonne.

137. D'Alby en Espagne, par Carcassonne et Mont-Louis.

Tarn. Alby, Réalmont, Castres, la Bruguière.

La partie à la sortie de Castres vers la Brugnière, appartient à la route n.o 131, d'Agde à Toulouse ; et la partie depuis en deçà de Quillan jusqu'auprès d'Espesel, appartient à la route précédente, et va joindre à Mont-Louis la route de Perpignan en Espagne, n.o 135.

Aude. Tuxac, Carcassonne, Preix, Limoux, Alet, Conisa, Quillan, Espesel, Rodome.

Ariége. Querigut.

Pyrénées-orientales. Fromiguère, Mont-Louis.

NUMÉROS ET DÉSIGNATION des Routes.

DÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

138. De Carcassonne à Saint-Girons.

Aude. Carcassonne, Montréal, Fanjeaux.

Elle rencontre, un peu avant d'arriver à Saint-Girons, la route de Perpignan à Baïonne, n.o 136.

Ariége. Mirepoix, Pamiers, Paillies, le Mas-d'Azil, Clermont, Saint-Girons.

139. De Rodez à Limoges, par Uzerche.

Aveyron. Bezouls, Entraigues.

Elle s'embranche à Bezouls, sur la route de Lyon à Toulouse, n.o 105, et va joindre, à Uzerche, celle de Paris à Toulouse, n.o 20.

Cantal. Mont-Salvy, Aurillac, Saint-Paul-des-Landes, Mont-Vert.

Corrèze. Argentat, Lagarde, Tulle, Seillac, Uzerche.

140. De Rodez à Saint-Flour.

Aveyron. Bezouls, Espalion, la Guiolle, la Calin.

Elle s'embranche à Bezouls, sur la route de Lyon à Toulouse, n.o 105.

Cantal. Chaudes-Aigues, Saint-Flour.

141. De Toulouse à Clermont, par Aurillac.

Tarn. Gaillac, Cahusac, Cordes.

Elle s'embranche à Gaillac, sur la route de Lyon à Toulouse, n.o 105, et va joindre, un peu avant d'arriver à Rochefort (département du Puy-de-Dôme), celle de Lyon à Bordeaux, n.o 106.

Aveyron. La Guepie, Villefranche, Villeneuve.

La partie avant d'arriver à Villefranche appartient à la route de Milhau à Tonneins, n.o 130.

Lot. Figeac.

Cantal. Mors, Aurillac, Saint-Chamand, Mauriac.

La partie qui traverse ou qui contourne la ville d'Aurillac appartient à la route de Rodez à Limoges, n.o 139.

Corrèze. Bord.

Puy-de-Dôme. Tauves, Rochefort, Clermont.

142. De Toulouse à Bordeaux, par Castel-Sarrazin.

Tarn-et-Garonne. Grisolles, Rignan, Montech, Saint-Porquier, Castel-Sarrazin, Moissac.

Elle s'embranche à Grisolles, sur la route de Paris à Toulouse, n.o 20, et rencontre à Moissac celle de Montauban à Bordeaux, n.o 146.

143. De Toulouse à Baïonne.

Haute-Garonne. Toulouse, Leguevin.

Elle rencontre, à Tartas, la route de Paris à Baïonne, n.o 22.

Gers. L'Ile-en-Jordain,, Gimont, Aubiet, Ajuch, Biran, Vic-Fezensac, Sarrante, Manciet, Nogaro.

Landes. Aires, Cazères, Grenade, Saint-Sever, Soupresse, Tartas.

NUMÉROS ET DÉSIGNATION des Routes.

DÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

144. De Toulouse à Bagnères-de-Luchon.

Haute-Garonne, Toulouse, Muret, Noé, Martres, Saint-Martory, Saint-Gaudens, Montrejeau, Saint-Bertrand, Bagnères-de-Luchon.

Elle s'embranche entre Toulouse et Muret, sur la route de Paris à Toulouse et en Espagne, n.o 20.

La partie entre Saint-Martory et Montrejeau, appartient à la route de Perpignan à Baïonne, n.o 136.

Hautes-Pyrénées. Loures, Bertren, Salechan.

145. De Montauban à Saint-Flour, par Aurillac.

Tarn-et-Garonne. Caussade, Septfons, Caylus, Parisot.

Elle s'embranche à Caussade, sur la route de Paris à Toulouse, n.o 20, et va joindre, avant d'entrer à Saint-Flour, celle de Rodez à Saint-Flour, n.o 140.

Aveyron. Memer, Villefranche.

La partie avant d'entrer à Villefranche appartient à la route de Milhau à Tonneins, n.o 130 ; et depuis Villefranche jusqu'à Aurillac, elle appartient à la route de Toulouse à Clermont, n.o 141.

Cantal. Aurillac, Vic-en-Carladez,, Murat, Saint-Flour.

146. De Montauban à Bordeaux, par la rive droite de la Garonne.

Tarn-et-Garonne. Montauban, la Pointe, la Française, Moissac, Valente, la Magistère.

Elle rencontre, à Langon, la route de Paris à Baïonne, n.o 22.

Lot-et-Garonne. Agen, Port-Sainte-Marie, Aiguillon, Tonneins, Marmande, Bazeille.

Gironde. La Motte, la Réole, Saint-Macaire, Langon.

147. De Montauban à Auch.

Tarn-et-Garonne. Montauban, Montech, Larrazet, Beaumont-de-Lomagne.

Elle s'embranche, en sortant de la ville de Montauban sur la route de Paris à Toulouse, n.o 20, et va joindre, avant d'arriver à Auch, la route de Toulouse à Baïonne, n.o 143.

Gers. Solomiac, Mauvezin, Nougaroulet, Auch.

148. D'Auch en Espagne, par Ancizan.

Gers. Auch, Saeissan, Massube, Mont-d'Astarac.

Elle s'embranche, à la sortie de la ville d'Auch, sur la route de Paris à Baréges, n.o 21.

Hautes-Pyrénées. Castelnau-de-Magnoac, Mauléon, Launemezau, Labarthe, Sarrancolin, Arreau, Ancizan.

NUMÉROS ET DÉSIGNATION des Routes.

DÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

149. D'Auch au Port-Sainte-Marie.

Gers. Auch, Jegun, Valence, Condom.

Elle s'embranche, un peu au-delà d'Auche sur la route de Toulouse à Baïonne, n.o 143.

Lot-et-Garonne. Moncrabeau, Nérac, Barbast, Lavardac, Port-Sainte-Marie.

150. D'Agen à Baïonne.

Lot-et-Garonne. Agen, la Plume, la Montjoie.

Elle rencontre à Sarraute la route de Toulouse à Baïonne, n.o 143.

Gers. Ligarde, Cazaupouy, Condom, Gondrain, Eauze, Sarraute.

151. De Bordeaux à Baïonne, par les grandes landes.

Gironde. Bordeaux, Gradignan, le Puch, le Barp, Belin, Mons.

Elle rencontre à Saint-Vincent la route de Paris à Baïonne, n.o 22.

Landes. Le Muret, Lispotey, la Bouhère, Bella, la Harie, l'Esperon, Castets, Magesc, Saint-Vincent.

152. De Bordeaux en Espagne, par Saint-Jean-de-Port.

Landes. Mont-de-Marsan, Saint-Sever, Hagetmau.

Elle s'embranche à Mont-de-Marsan sur la route de Paris à Baïonne, n.o 22.

Basses-Pyrénées. Sault-de-Navailles, Orthès, Sauveterre, Saint-Palais, Ostabat, Saint-Jean-pied-de-Port.

153. De Bordeaux à Pau et en Espagne, par Oléron.

Landes. Roquefort, Villeneuve-de-Marsan, Aire.

Elle s'embranche à Roquefort sur la route de Paris à Baïonne, n.o 22.

Gers. Baradé, Pedebit (hameaux de).

La partie avant d'arriver à Aire, appartient à la route de Toulouse à Baïonne, n.o 143.

Basses-Pyrénées. Garlin, Navailles, Pau, Oléron.

154. De Bordeaux à Bagnère-de-Bigorre.

Landes. Aire.

Gers. Aurensan, Viela, Larribau

Elle s'embranche à Aire sur la route précédente.

Hautes-Pyrénées. Madiran, Maubourguet, Vic-Bigorre, Tarbes, Bagnères-de-Bigorre.

155. De Bordeaux à Bergerac.

Gironde. Bordeaux, Camarsac, Branne, Castillon, Sainte-Poy.

Elle s'embranche un peu au-delà de la Bastide, près Bordeaux, sur la route de Paris à Baïonne, n.o 22.

Dordogne. La Motte, Bergerac.

156. De Bordeaux à Saint-Malo, par Rochefort, la Rochelle et Nantes.

Gironde. Saint-André-de-Cubsac, Damet, Fontarabie, Rogoneau, Étaulier, Saint-Aubin.

Elle s'embranche à Saint-André-de-Cubsac sur la route de Paris à Baïonne, n.o 22.

Charente-Inférieure. Mirambeau, Saint-Genis, Pons, Saintes,

La partie avant d'entrer à Rochefort, appartient à la route n.o 23,

NUMÉROS ET DÉSIGNATION des Routes.

DÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

Saint-Porchaire, Sainte-Hippolyte, Tonnay-Charente, Rochefort, le Rocher, la Rochelle, Usseau, Marans.

et la partie depuis la Rochelle jusqu'à Usseau, appartient à celle n.o 24.

Vendée. Moreille, Sainte-Hermine, Chantenay, Saint-Fulgent, Montaigu.

Loire-inférieure. Aigrefeuille, Pont-Rousseau, Nantes, Gèvres, Bout-du-Bois, Nozay, Derval.

Ille-et-Vilaine. La Breharaye, Bain, Bout-la-Lande,, Rennes, Hédé, Pleuguen, Châteauneuf. Saint-Servan, Saint-Malo.

157. De Bordeaux à Rochefort, par Blaye.

Gironde. Fontarabie, Blaye, Estaulier.

Elle s'embranche sur la précédente à Fontarabie ; et après avoir passé à Blaye, elle la rejoint à Étaulier.

158. De Bordeaux à Rouen, par Niort, Saumur et à Alençon.

Charente-inférieure. Saintes, Saint-Hilaire, Saint-Jean-d'Angely, Loulay.

Elle s'embranche à Saintes sur la route de Bordeaux à Saint-Malo, n.o 156.

Deux-Sèves. Beauvoir, Niort, S.t-Maixent, Partenay, Thouars et Brion.

La partie depuis Niort jusqu'à Saint-Maixent, appartient à la route de Paris à Rochefort, n.o 23 ; et la partie depuis la Flèche jusqu'au Mans, appartient à celle de Paris à Nantes, n.o 25.

Maine-et-Loire. Montreuil-Belay. Distré, Saumur, Longué, Jumelle, Baugé, Clef.

Sarthe. La Flèche, le Mans, la Baz, Beaumont, la Hutte.

Orne, Alençon, Séez, Nonant, Gacé-le-Douet..

Eure. Verneuse, Chambrais, Bernay, Brionne, Bourgtheroude.

Seine-inférieure. La Bouille, Moulineaux, Rouen.

159. De Périgueux à la Rochelle.

Dordogne. Périgueux, Brantonne, le Bourdeille, Mareuil, la Rochebeaucourt.

Elle rencontre un peu, avant d'arriver à la Rochelle, la route de Bordeaux à Saint-Malo, n.o 156.

Charente. Angoulême, Saint-Cibardeau, Bouillac.

Charente-inférieure. Matha, Saint-Jean-d'Angely, Surgères, Forges, la Jarry, la Rochelle.

NUMÉROS ET DÉSIGNATION des Routes.

DÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

160. D'Uzerche à Montargie.

Corrèze. Uzerche, Chamberet.

Elle s'embranche à la sortie de la ville d'Uzerche sur la route de Paris à Toulon, n.o 20, et va joindre, près de Nogent-sur-Vernisson, celle de Paris à Livourne, n.o 17.

Haute-Vienne. Aimoutier, Peyrat.

Creuse. Bourganeuf, le Donjon, Gueret, Genouillac.

Indre. La Châtre.

Cher. Lignières, Châteauneuf,, Levet, Bourges, Saint-Martin, la Chapelle-d'Anguillon, Aubigny, Argent.

Loiret. Gien, Boismorand.

161. De Clermont à Saintes.

Puy-de-Dôme. Clermont, Pont-Gibaut, Pont-au-Mur, Sâvit.

La partie avant d'entrer dans Bourganeuf, jusqu'à la sortie de cette ville, appartient à la route précédente d'Uzerche à Montargis.

Creuse. La Villeneuve, le Poux, Aubusson, Charbonnière, Pontarion, Bourganeuf.

La partie dans la traverse et à la sortie de la ville d'Angoulème appartient à la route de Périgueux à la Rochelle, n.o 159.

Haute-Vienne. Sauviat, Saint-Léonard, Limoges, la Barre, Saint-Junien.

Charente. Charbanois, le Pont-Sigolant, Chassenil, la Rochefoucault, Angouléme, Hiersac, Jarnac, Cognac.

Charente-Inférieur, Dompierre, Saintes.

162. De Clermont à Poitiers.

Creuse. Aubusson, le Moutier, Gueret-Vaulry, la Souteraine.

Elle s'embranche à Aubusson sur la route précédente, et joint en deçà de la Bussière, le Poitevin, celle de Limoges à Saumur, n.o 167.

Haute-Vienne. Montmagnier, Magnac, le Dorat, la Bussière, le Poitevin.

163. De Clermont à Tours.

Puy-de-Dôme. Riom, Combronde, Menat, Montaigu.

Elle s'embranche à Riom sur la route de Paris , n.o 19, et joint avant d'arriver à Tours celle de Paris à Baïonne, n.o 22.

Allier. Neris, Montluçon, Saint-Desiré.

Cher. Cullan, Château-Meillant.

Indre. la Châtre, Saint-Vincent, Châteauroux, Buzançois, Châtillon.

Loiret. Loches, Cormery, Tours.

164. De Clermont à Bourges.

Allier. Montluçon, Estivareilles, Maulne.

Elle s'embranche à Montluçon sur la route précédente et va joindre à Levet celle d'Uzerche à Montargis, n.o 160.

Cher. Saint-Amand, Bruère, Levet.

NUMÉROS ET DÉSIGNATION des Route.

DÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

165. De Limoges à Monlins.

Creuse. Guéret, Ajain, Gouzon, le Son.

Elle s'embranche à la sortie de la ville de Guéret sur la route de Clermont à Poitiers, n.o 162.

Allier. Lamaye, Montluçon, Doyet, Montmarault, le Montet, Pierre-percée, Souvigny, Moulins.

166. De Limoges à Varenne.

Allier. Montmarault, Saint-Pourçain, Varenne.

Elle s'embranche à Montmarault sur la route précédente et va joindre un peu avant d'arriver à Varenne celle de Paris à Livourne, n.o 17.

167. De Limoges à Saumur.

Haulte-Vienne. Limoges, Nieuil, Bellac, Bussière-la-Poitevine..

Vienne. Mouline, Lussace, L'hommaise, Fleuré, Poitiers, Étable, Mirebeau, Loudun.

Maine-et-Loire. Montforeau et Saumur.

168. De Limoges à Nantes.

Charente. Étaignac, Confolent.

Elle s'embranche un peu en deçà d'Étaignac sur la route de Clermont à Saintes, n.o 161 et va joindre à Sainte-Hermine la route de Bordeaux à Saint-Malo, n.o 156.

Vienne. Charroux, Civray, les Maisons-Blanches.

Deux-Sèvres. Lauze, Melle, Celle, Niort.

Vendée. Ouline, Fontenay, Pouillé, Sainte-Hermine.

169. De Limoges aux Sables-d'Olonne.

Vendée. Fontenay, Luçon, Talmont, les Sables-d'Olonne.

Elle s'embranche sur la route précédente à la sortie de la ville de Fontenay.

170. De Poitiers à Saintes.

Vienne. Lusignan.

Elle s'embranche à Lusignan sur la route de Paris à Rochefort, n.o 23, et va joindre la route de Périgueux à la Rochelle, n.o 159, un peu avant d'entrer dans la ville de Saint-Jean-d'Angely.

Deux-Sèvres. Chenay, Melle, Briou.

Charente-Inférieure. Aunay, Saint-Jean-d'Angely.

171. De Poitiers à Avallon par Bourges.

Vienne. Poitiers, Saint-Julien, Chauvigny, Saint-Savin.

Elle s'embranche à la sortie de la ville de Poitiers sur la route de Limoges à Saumur, n.o 167, et va joindre un peu au-delà d'Avallon celle de Paris à Milan, n.o 16.

Indre. Le Blanc, Saint-Gauthier, Lotie, Châteauroux, Issoudun.

La partie depuis Lotie jusqu'à Châteauroux appartient à la route de Paris à Toulouse, n.o 20, et la traverse et les abords de Bourges appartiennent à la route d'Uzerche à Montargis, n.o 160.

Cher. Charot, Saint-Florent, Bourges, Brecy,Trois-Brioux, Sancergues.

Nièvre. La Charité, Châteauneuf, Varzy, Clamecy.

Yonne. Vezelay, Avallon.

NUMEROS ET DÉSIGNATION des Routes.

D ÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

172. De Briare à Angers par la rive droite de la Loire.

Loiret. Braire, Gien, les Bordes, Châteauneuf, Saint-Denis, Orléans, Saint-Ayet, Beaugency.

Elle s'embranche à la sortie de Briare sur la route de Paris à l'Ile-d'Elbe, n.o 17.

Loir-et-Cher. Mers, Ménars, Blois, Chousy, Veuve.

Indre-et-Loire. La Frillière, Tours, Luynes, Langeais, les Trois-Volets.

Maine-et-Loire. La Rivière, la Croix-Verte, Saint-Martin, Rosier, la Menitre, Daguenière, Angers.

173. D'Orléans à Moulins par Bourges.

Cher. Bourges, Blet, Sancoins.

Elle s'embranche à Bourges sur la route de Nevers à Tours, n.o 93, et va joindre un peu avant d'entrer à Moulins la route de Paris à Livourne, n.o 17.

Allier. Le Veurdre, Aubigny, Moulins.

174. D'Orléans à Rouen.

Loiret. Artenay.

Elle s'embranche à Artenay sur la route, n.o 20, de Paris à Toulouse, et va joindre au Pont-de-l'Arche celle de Rouen à Mantes, n.o 36.

Eure-et-Loir. Allaines, Chartres, Dreux.

La partie à la sortie de Chartres appartient à la route de Paris à Baïonne, n.o 22. La partie depuis Dreux jusqu'à Nonancourt appartient à celle de Paris à Lorient, n.o 26.

Eure. Nonancourt, Évreux, Louviers, Pont-de-l'Arche.

175. D'Orléans à Saint-Malo par Alençon.

Loiret. Orléans.

Elle joint un peu avant d'entrer à Saint-Malo, la route de Bordeaux à Saint-Malo, n.o 156.

Eure-et-Loir. Châteaudun, Brou, Beaumont-le-Chaitif,, Nogent-le-Rotrou..

La partie depuis Alençon jusqu'à Mayenne appartient à la route de Paris à Lorient, n.o 26.

Orne. Bellesme, Alençon.

Sarthe. Mamers, Neufchatel.

Mayenne. Mayenne, Ernée, la Pelerine.

Ille-et-Vilaine. Fougèrés, Saint-Brice, Antrain, Trans, Dol, le Vivier, Saint-Malo.

176. De Blois à Châteauroux.

Loir-et-Cher. Blois, Contres, Selles.

Indre. Valençay, Levroux, Châteauroux.

NUMÉROS ET DÉSIGNATION des Routes.

DÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

177. De Blois à Laval.

Loir-et-Cher. Blois, Vendôme.

La partie avant d'entrer dans la ville du Mans appartient à la route de Paris à Nantes, n.o 25.

Sarthe. Saint-Calais, Boulloire, le Mans.

Mayenne. Vaige, Saulgé, Laval.

178. De Tours à Caen.

Indre-et-Loire. Tours, la Roue.

La partie depuis le Mans jusqu'à Séez appartient à la route de Bordeaux à Rouen, n.o 158.

Sarthe. Château-du-Loir, Ecomoy, Mercenne, le Mans.

Orne. Alençon, Séez Grande-Montrée, Argentan.

Calvados. Falaise, Poligny, Langanerie, Caen.

179. De Tours à Rennes par la Flêche.

Indre-et-Loire. La Roue, Nevillé, Château-Lavallière.

Elle s'embranche sur la route précédente à la Roue, et joint à Laval celle de Paris à Lorient, n.o 26.

Sarthe. Le Lude, la Flêche, Sablé.

La partie avant d'entrer à la Flêche appartient à la route de Bordeaux à Rouen, n.o 158.

Mayenne. Melay, Laval.

180. De Sanmur aux Sables-d'Olonne.

Maine-et-Loire. Saumur, Doue, Tremont, Vihiers, Vezins, Vouaillé, Cholet.

Vendée. Mortagne, les Herbiers, les Essars, Napoléon, Lamotte-Achard, les Sables-d'Olonne.

181. D'Angers aux Sables-d'Olonne.

Maine-et-Loire. Angers, les Ponts-de-Cé, Moze, Lambert, Chemillé, Vaillé.

Elle joint la route précédente à Vaillé près Cholet.

182. D'Angers à Caen.

Maine-et-Loire. Angers, Avrillé, le Lyon d'Angers.

Elle va joindre un peu avant d'arriver à Caen, la route de Tours à Caen, n.o 178.

Mayenne. Château-Gonthier, Villers-le-Charlemagne,, Laval, Mayenne, Ambrières.

La partie avant d'arriver à Laval appartient à la route de Tours à Rennes, n.o 179. Depuis Laval jusqu'à Mayenne elle appartient à la route de Paris à Lorient, n.o 26.

Orne. Domfront, Flers.

Calvados. Condé-sur-Noireau, Clecy, Harcourt, Saint-Laurent-de-Condel, Caen.

183. D'Angers à Rennes.

Maine-et-Loire. Angers, le Roux, Candé.

Elle s'embranche un peu au-delà d'Angers sur la route de Paris à Nantes, n.o 25.

Loire-inférieure. Vrux, la Chapelle-Glain, Saint-Julien-de-Vouvanles, Châteaubriant.

Ille-et-Vilaine. Soulvache, les Trois-Maries, Verny, Rennes.

NUMÉROS. ET DÉSIGNATION des Routes.

DÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

184. D'Angers à Brest par Redon.

Loire-inférieure. Ancenis, Nort, Bout-du-Bois, Blain, Saint-Nicolas de Redon.

Elle s'embranche à la sortie d'Ancenis sur la route de Paris à Nantes, n.o 25, et va joindre à Landernau celle de Paris à Brest, n.o 27.

Ille-et-Vilaine. Redon.

La partie depuis un peu en deçà de Roc jusqu'à Ploermel appartient à la route de Vannes à Dinant, n.o 186, et depuis Ploermel jusqu'à Josselin, elle appartient à celle de Paris à Lorient, n.o 26.

Morbihan. Saint-Pereux, Peillac, Saint-Gravé, Maletroit, Ploermel, Josselin, Napoléonville.

Côtes-du-Nord. Rosterenen.

Finistère. Carhaix, Lafeuillée, Landernau.

185. De Nantes à Audierne.

Loire-inférieure. Nantes, le Temple, la Mœre devant Savenay, Pont-Château.

Morbihan. La Roche-Bernard, Muzillac, Theix, Vannes, Auray, Landevan, Hennebon, Pontcorf.

Finistère. Quimperlé, Banalec, Rosporden, Quimper, Donarnenez, Pontcroix, Audierne.

186. De Vannes à Dinan.

Morbihan. Vannes, Elven, le Roc, Ploermel, Néant, Mauren.

Ille-et-Vilaine. Gael, le Meen.

Côtes-du-Nord. Saint-Jouan, Cauline, Plumaugan, Dinan.

187. De Vannes à Lannion.

Morbihan. Vannes, Locminé, Napoléonville.

La partie avant d'entrer à Napoléonville ainsi que la traverse de cette ville appartient à la route d'Angers à Brest, n.o 184.

Côtes-du-Nord. Mur, Corlay, Saint-Gilles, Guingamp, Pedernec, Lannion.

La partie depuis Guingamp jusqu'auprès de Saint-Antoine appartient à la route de Paris à Brest, n.o 27.

188. De Lorient à Saint-Malo.

Morbihan. Le Baud, Napoléonville.

Elle s'embranche à Baud sur la route de Paris à Lorient, n.o 26.

Côtes-du-Nord. Loudéac, Moncontour, Lamballe, la Guerande, Plancoet, Plonbalay.

Ille-et-Vilaine. Dinard, Saint-Malo.

NUMÉROS ET DÉSIGNATION des Routes.

DÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

189. De Lorient à Roscof.

Morbilan, Hennebon, Blouay, Lefaouet, Gourin.

Elle s'embranche près la ville de Hennebon sur la route de Nantes à Audierne, n.o 185.

Finistère, Carhaix, Poulloouen, Morlaix, Saint-Pol-de-Léon, Roscof.

190. De Quimper à Lesneven et à la Mer.

Finister. Quimper, Châteaulin, le Faon, Landernau, Lesneven, Goulven.

191. De Granville à Carentan.

Manche. Coutances, Granville, Brehal, Perriers, Carentan.

192. De Granville à Bayeux.

Manche. Coutances, Lafosse, Marigny, Saint-Lo.

Elle s'embranche sur la route précédente à Coutances.

Calvados. Vaubadon, Bayeux.

193. De Granville à Avranches.

Manche. Granville, Sartilly, Avranches.

194. De Cherbourg à Vire et à Nantes.

Manches. Carentan, le Désert, Saint-Lo, Thorigny.

Elle s'embranche près de Carentan, sur la route de Paris à Cherbourg, n.o 28, et va joindre un peu avant d'arriver à Vire, celle de Caen à Redon, n.o 197.

Calvados. Vire.

195. De Caen à Granville.

Calvados. Caen, Mondrainville, Villers, Maisoncelle, Saint-Martin-de-la-Besace,, Pont-Farcy.

Elle rencontre, un peu avant d'arriver à Granville, la route de Granville à Avranches, n.o 193.

Manche. Beauchamps, Villedieu, Granville.

196. De Caen à Lamballe et à Brest.

Manche. Villedieu, Avranches, Pontorson.

Elle s'embranche sur la route précédente à Villedieu, et va joindre, un peu avant d'arriver à Lamballe, celle de Paris à Brest, n.o 27.

Ille-et-Vilaine. Dol.

La partie avant d'entrer à Dol appartient à la route d'Orléans à Saint-Malo, n.o 175.

Côtes-du-Nord. Dinan, Ingon, Lamballe.

197. De Caen à Redon, par Rennes.

Calvados. Maisoncelles, Montamy, le Béry, Vire.

Elle s'embranche un peu au-delà de Maisoncelles, sur la route de Caen à Granville, n.o 195.

Manche. Sourdeval, Mortain, Saint-Hilaire.

Ille-et-Vilaine. Louvigné, Fougères, Saint-Jean, Saint-Aubin, Liffré, Rennes, Pontocrean, Loheac, Renac, Redon.

NUMÉROS ET DÉSIGNATION des Routes.

DÉPARTEMENS qu'elles traversent, et lieux principaux où elles passent.

OBSERVATIONS.

198. De Caen aux Sables-d'Olonne, par Nantes.

Ille-et-Vilaine. Fougères, Billé, Vitry, la Guerche, Martigné.

Elle s'embranche à Fougères, sur la route précédente, et va joindre à la Motte-Achart celle de Saumur aux Sables-d'Olonne, n.o 180.

Loire-inférieure. Château-Briand, Moisdon, Meilleraye, Nort, Nantes, Pont-Rousseau, La Limousinière, Leger.

Vendée. Palluan, Aisenay, la Motte-Achart, les Sables-d'Olonne.

199. De Honfleur à Alençon.

Calvados. Honfleur, Pont-l'Évêque, Lisieux, Livarot.

Elle rencontre à Gacé la route de Bordeaux à Rouen, n.o 158.

Orne. Vimoutier, Gacé.

200. De Honfleur à Rouen.

Calvados. Honfleur.

Elle rencontre à la Bouille la route de Bordeaux à Rouen, n.o 158.

Eure. Pont-Audemer, Rougemontier, Bourgachart.

Seine-inférieure. La Bouille.

201. De Chartres à Bourg-la-Reine..

Eure-et-Loire. Chartres ; le Guedelongroy.

Elle va joindre près de Berny, la route de Paris à Toulouse, n.o 20.

Seine-et-Oise. Ablis, Saint-Arnould, Rochefort, Limours, Orsay, Palaiseau, le Bourg-la-Reine..

Aperçu de la Dépense à faire sur les Routes impériales pendant dix ans, pour les mettre, au bout de ce terme, à l'état de simple entretien.

Évaluations données par M. le Directeur général des Ponts et Chaussées, des Dépenses à faire au premier janvier 1811.

L'entretien des routes en bon état au 1.er janvier 1811 est estimé à : 11,255,251 F

L'entretien des routes dégradées à la même époque est estimé devoir coûter, après leur réparation complète : 5,501,899 F

Le capital à employer pour cette réparation est porté à : 36,294,185 F

Celui pour les routes à ouvrir ou à terminer, à : 94,116,267 F

L'entretien des routes à ouvrir ou à terminer, après leur entier achèvement : 13,445,181 F

Les fonds accordés par sa Majesté, en 1811, pour les travaux des routes, sont de 18,000,000 F, dont 11,255,251 F sont appliqués à l'entretien des routes en bon état, et 6,744,749 F aux réparations et constructions nouvelles ; ce qui, au 1.er janvier 1812, donnera une augmentation dans l'entretien des routes en bon état, et une diminution sur les quatre autres articles dans les proportions suivantes :

Entretien des routes en bon état au 1.er janvier 1812 : 12,218,786 F

Entretien des routes dégradées à la même époque, après leur réparation complète : 4,703,115 F

Capital à employer pour cette réparation : 32,921,811 F

Celui pour les routes à ouvrir ou à terminer : 90,743,893 F

Entretien des routes ci-dessus, après leur entier achèvement : 12,963,413 F

Depenses réparties sur dix années, à partir du 1.er janvier 1812.

DÉPENSES réparties sur dix années.

SOMMES accordées annuellement jusqu'en 1821.

EXCÉDANT sur la dépense ordinaire.

ANNÉE 1812.

F

F

F

F

Dépense d'entretien pour les routes en bon état au 1.er janvier 1812

12,218,786

Plus, le 10.c des 32,921,811 F indiqués comme nécessaires à l'entière réparation des routes dégradées

3,292,181

Plus, le 10.c des 90,743,893 F pour les dépenses des routes à ouvrir ou à terminer

9,074,389

24,585,356

18,000,000

6,585,356

ANNÉE 1813.

Même dépense d'entretien des routes en bon état au 1.er janvier 1812, pour la réparation des routes dégradées, et pour les routes à ouvrir ou à terminer

24,585,356

Plus, pour l'entretien du 10.c des routes dégradées qui auront été remises en bon état

470,311

Plus, pour l'entretien du 10.c des routes à ouvrir ou à terminer, dont le travail aura été achevé

1,296,341

26,352,008

18,000,000

8,352,008

ANNÉE 1814.

Même dépense d'entretien pour les routes en bon état, pour la réparation des routes dégradées, et pour les routes à ouvrir ou à terminer

26,400,185

Plus, pour l'entretien du second 10.c des routes dégradées en 1811

470,311

Plus, pour l'entretien du second 10.c des routes à ouvrir ou à terminer

1,296,341

28,166,837

18,000,000

10,166,837

A reporter

79,104,201

54,000,000

25,104,201

DÉPENSES réparties sur dix années.

SOMMES accordées annuellement jusqu'en 1821.

EXCÉDANT sur la dépense ordinaire.

F

F

F

Reports

79,104,201

54,000,000

25,104,201

ANNÉE 1815.

Même dépense pour les routes en bon état, pour la réparation des routes dégradées, et pour les routes à ouvrir ou à terminer

28,215,014

Plus, pour l'entretien du troisième 10.c des routes dégradées en 1811

470,311

Plus, pour l'entretien du troisième 10.c des routes à ouvrir ou à terminer

1,296,341

29,981,666

18,000,000

11,981,666

ANNÉE 1816.

Même dépense d'entretien pour les routes en bon état, pour la réparation des routes dégradées, et pour les routes à ouvrir ou à terminer

30,029,843

Plus, pour l'entretien du quatrième 10.c des routes dégradées en 1811

470,311

Plus, pour l'entretien du quatrième 10.c des routes à ouvrir ou à terminer

1,296,341

31,796,495

18,000,000

31,796,495

ANNÉE 1817.

Même dépense d'entretien pour les routes en bon état, pour la réparation des routes dégradées, et pour les routes à ouvrir ou à terminer

31,844,672

Plus, pour l'entretien du cinquième 10.c des routes dégradées en 1811

470,311

Plus, pour l'entretien du cinquième 10.c des routes à ouvrir ou à terminer

1,296,341

33,611,324

18,000,000

15,611,324

ANNÉE 1818.

Même dépense d'entretien pour les routes en bon état, pour la réparation des routes dégradées, et pour les routes à ouvrir ou à terminer

33,659,501

Plus, pour l'entretien du sixième 10.c des routes dégradées en 1811

470,311

Plus, pour l'entretien du sixième 10.c des routes à ouvrir ou à terminer

1,296,341

35,426,153

18,000,000

17,426,153

A reporter

209,919,839

126,000,000

83,919,839

DÉPENSES réparties sur dix années.

SOMMES accordées annuellement jusqu'en 1821.

EXCÉDANT sur la dépense ordinaire.

fr.

fr.

fr.

Reports

209,919,839.

126,000,000.

83,919,839.

ANNÉE 1819.

fr.

Même dépense d'entretien pour les routes en bon état, pour la réparation des routes dégradées, et pour les routes à ouvrir ou à terminer

35,474,330.

Plus, pour l'entretien du septième 10.c des routes dégradées en 1811

470,311

Plus, pour l'entretien du septième 10.c des routes à ouvrir ou à terminer

1,296,341

37,240,982.

18,000,000.

19,240,982.

ANNÉES 1820.

Même dépense d'entretien pour les routes en bon état, pour la réparation des routes dégradées, et pour les routes à ouvrir ou à terminer

37,289,159

Plus, pour l'entretien du huitième 10.c des routes dégradées en 1811

470,311

Plus, pour l'entretien du huitième 10.c des routes à ouvrir ou à terminer

1,296,341

39,055,811.

18,000,000.

21,055,811.

ANNÉE 1821.

Même dépense d'entretien pour les routes en bon état, pour la réparation des routes dégradées, et pour les routes à ouvrir ou à terminer

39,103,988

Plus, pour l'entretien du neuvième 10.c des routes dégradées en 1811

470,311

Plus, pour l'entretien du neuvième 10.c des routes à ouvrir ou à terminer

1,296,341

40,870,640.

18,000,000.

22,870,640.

Totaux

327,087,272.

180,000,000.

147,087,272.

ANNÉE 1822.

A cette époque, toutes les routes impériales seront mises à l'état d'entretien simple, et coûteront annuellement 29,885,315 F

Sommes nécessaires pour l'Achèvement et l'Entretien des Routes de 3.e classe qui s'exécutent ou se réparent en ce moment au moyen des Centimes facultatifs ou d'impositions spéciales, joints au Contingent du Trésor.

Inspections.

LONGUEUR DES ROUTES.

Fonds affectés à leur achèvement et réparation.

SOMMES NÉCESSAIRES

achevées.

à terminer.

Centimes additionnels.

Centimes facultatifs.

Contingent du Trésor.

TOTAL de l'imposition et du contingent pendant leur durée.

à l'entretien annuel.

pour l'achèvement.

met. c.

met. c.

fr. c.

fr. c.

fr. c.

fr. c.

fr. c.

fr. c.

1.re

159,625. 00.

401,965. 00.

137,885. 02.

35,015.

37,486. 00.

3,117,961. 48.

189,169. 87.

3,907,030. 93.

2.e

718,732. 50.

33,117. 00.

251,082. 00.

80,524.

35,545. 00.

1,965,560. 00.

369,758. 50.

1,117,657. 05.

3.e

478,616. 00.

22,000. 00.

167,634. 00.

//

40,892. 00.

615,270. 00.

148,279. 00.

900,886. 00.

4.e

42,800. 00.

31,500. 00.

97,364. 00.

//

//

486,820. 00.

47,752. 00.

600,000. 00.

5.e

//

583,633. 00.

85,384. 00.

//

50,644. 00.

680,140. 00.

175,089. 00.

680,144. 00.

6.e

248,669. 40.

691,411. 50.

161,829. 00.

//

21,440. 50.

2,299,415. 00.

126,958. 10.

2,343,235. 79.

7.e

294,609. 50.

184,976. 50.

43,018. 00.

//

27,394. 00.

397,260. 00.

235,486. 48.

410,646. 42.

8.e

Néant.

//

//

//

//

//

//

//

9.e

449,646. 79.

783,184. 75.

452,202. 00.

//

5,000. 00.

2,343,102. 00.

386,450. 13.

4,607,998. 83.

10.e

924,486. 00.

//

35,514. 00.

//

15,000. 00.

110,514. 00.

337,092. 00.

//

11.e

418,518. 00.

141,075. 53.

127,486. 00.

//

36,320. 00.

925,864. 00.

202,804. 25.

1,102,000. 00.

12.e

22,428. 00.

90,316. 00.

62,811. 00.

12,046.

33,000. 00.

739,808. 00.

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13.e

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14.e

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15.e

165,330. 93.

200,723. 11.

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//

55,547. 00.

2,364,358. 40.

768,710. 88.

3,010,850. 47.

Totaux.

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3,375,316. 04.

2,168,969. 50.

127,585.

413,268. 50.

17,861,134. 60.

3,192,449. 29.

22,406,362. 01.

A PARIS, DE L'IMPRIMERIE IMPÉRIALE.

– 14 Mai 1811

1811/05/14 00:00:00 Retour à la page de résultats